《　2006年のメンテナンス　》



2006/12/24　　フロントグリルカバー装着（してすぐ外し･･･。28814ｋｍ）


海外オークションにて、「2000ベルリーナ用フロントグリルカバー」なる物を発見し、思わず購入してしまいました。

　　　　　



冬季、オーバークール気味になるジュリアのその症状を緩和しようと言うパーツであろうと思われますが、

正直ここ東京では、必要ありません。さらに私の車には、もうすでに「クーラーのコンデンサー」と言う立派なカバーが、

ラジエターの前に鎮座していますので、なおさら必要ないんです。


私の車に限らず、冬季はひどいオーバークールに悩まされている、なんていう国内生息のジュリアは少ないと思います。

冬温度が低い地方は、日本では結構雪が降るんで、出動機会も減るでしょうから。


今まで結構色々な車種のもの見たことあるんですが（2000GTVとか、ジュリアスーパー用とか）、

購入したところでこれはまず捌けないだろうなぁ、と、購入することはありませんでした。

しかし2000B用となると話は別で、自分の車に関するもので、とりあえずそんなに高くない物だったら何でも、

と、これも購入してしまいました。


で、装着してみました。

　　　　　



上は全閉な状態、真ん中にあるフラップを上のポッチにはめ込むことで、半開状態にも出来ます。

　　　　　


大変に見慣れない「絵」で、非常に違和感を覚えます（笑）。

まあもちろん「ドレスアップパーツ」ではなく、「機能重視」パーツでしょうから、こんな物でしょうね。

帰省時の東名高速で使おうかな、なんては思っていますが、どうかな、もうお蔵入りかも。



ところでこれどんな物かといいますと、まず材質は「総ゴム」です。ゴム以外の物は一切付いていません。

一応模様らしき物も付いてはいます。




そしてどうやってはめ込むのか、と言う点ですが、これがまさしく「専用パーツ」の面目躍如です。

　　　　　


上画像にあるような、ゴムの大きめのポッチが方々についています。

グリルにカバーを合わせると、そのポッチはちょうどうまい具合に、ほんのわずかに隙間よりも大きいサイズで

「センター盾ならば横バーの間」、

「サイドグリルならば黒いプラスチックの横バーの隙間」、にはまるようになっています。


センター盾横バーと、サイドグリル横バーの隙間は、後者の方が全然狭いですが、ゴムのポッチも

それにあわせて小さく作ってあります。


日本ではあまりおなじみでないので、何か単なる「面白パーツ」的な雰囲気のある物で、面白いだけで機能は･･･？

なんていう勝手な想像をしておりましたがどうしてどうして。


センターエンブレム位置の穴開き、グリルへの形の合わせこみとフィッティング具合、

そして上述の裏のゴムポッチの大きさの違いなど、全くの専用品として、

かなりしっかりと作られている物だと、感心してしまいました。


まあ使わないにしても、値段と勘案すると、結構得した気分です。


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2006/11/27　　車検！（28617km）


今回はユーザー車検も2回目、多少の慣れですいすいと、とは行きませんでした･･･。

前回も当然2年前ですから、流れの大半を、いざ行ってみたら忘れてしまっていたんですね･･･。

（前回車検の顛末記はこちら。）


と言うことで今回は自分にとっての備忘録的な部分も含めて、残しておきたいと思います。


１．ユーザー車検予約


ユーザー車検は予約できます。と言うか予約無しでは多分受検出来ません。

国土交通省のHP、http://www.kensayoyaku.mlit.go.jp/CarAnswer/app　から、検査したい検査場と日にちを予約します。

私は今回も前回と同じく、神奈川運輸支局（横浜市港北区）にて受けることとし、予約を行いました。

その際に表示される予約番号は、車検申し込み用紙に書き込む必要がありますので、忘れずにメモっておきましょう。

また暗証番号を設定しますが、これはキャンセル時に必要になるようです。



２-１．準備するもの、した方がいいもの《書類編》


今回の車検において「これは事前にやっとくべきだったな」と思ったことは、「自賠責の更新」です。

もちろんこれは検査場内にある代書屋さんでも、門を出てすぐのところにある保険屋さんでも、当日出来るんですが、

他の書類と違って特段当日しなければいけない、と言うことでもありません。（やろうと思えば他の書類も事前に出来ますが）


どれくらい前から更新できるものなのかは知りませんが、多分結構前から大丈夫でしょう。

私の場合期間満了までは1ヶ月くらいありましたし。

当日の煩雑な書類との格闘を、少しでもなくすためには、大抵は近所の車屋さん等で出来ますので、事前にやった方が、と。

なお車検満了前に大抵は皆さん行くと思いますので、古い方の証明書も忘れずに持っていきましょう。


その他、上記も含め持参していかなければいけない書類は、

・定期点検整備記録簿

・車検証

・自賠責保険証

・自動車税納税証明書(GWの出費にいつも追い討ちをかける･･･)

の4点です。あと、印鑑、もちろん現金、これは後述しますが。


ところで「定期点検整備記録簿」ですが、もちろん今回前回と2回、自作したものを添付して提出してはいますが、

書類チェック時、全く一顧だにされていない感じです。本当に必須書類なのか？って感じですが、

それでもなきゃいけないんでしょうね多分･･･。（必要ないという情報も有ります。）



２-２．準備するもの、した方がいいもの《車両編》


この項目に関しては、「私のようにやればハイ！合格！」という事はありえない、と言うことをご承知のほどを。

つまり、まあ変な話ですが、

「検査項目と合格の基準は日本全国、全ての検査場で必ずしも全く寸分の違いもなく、一緒と言うわけではない。」

と言う事実が厳然と存在すること、と、それにつながりますが、

「私が自分の車に施した整備や点検、または対策？で私は合格しましたが、

やってなければ合格しなかったか、またはやらなくても合格したかどうかは不明」、

ということです。つまり私が行った整備および点検は言い換えれば、


「私が検査場に行ったその日に、並んだそのラインにいた検査官から見れば、合格に達する基準」


でしかないわけです。本来そうではないはずの物ではありましょうが。



さて今回の車検にあたり、私が自分の車に行った主な点検や整備の箇所は、

・ライト交換

・ホーンマーク貼り付け、シフトパターン貼り付け

・オレンジのウインカーレンズに交換

・車下にもぐり、目視点検及び必要箇所の補修と整備、各部の清掃

などです。


ライト交換は以前アップしていますね。（こちらです。）せっかく通った物ですから、しばらくはこのまま行こうと思います。

ちなみに今回、光軸調整は全くせずに行きました。だいたい合わせ、検査場でどのくらい狂っているか指摘してもらった上で

現場で再調整しよう、と思っていましたので。


ホーンマーク、シフトパターンともに今回はかなりいい加減な物です（笑）。

前回使った「削り出し」のシフトノブが見つからなかったので、修正液で透明テープに書いたものを貼り付け･･･。

　　 　　


見てないようで見てくれてるんでしょうかね？今回もこの辺には「一瞥も無し」でしたが。


ウインカーレンズを換えるとかように顔つきが変わります、と思うのは私だけかな？



あ、あとこの写真で思い出しましたが、インナーメッシュ。もちろんこのままで行きました。これまた「一瞥も無し」。


あと車の下には車検の3日ほど前に潜りました。最近少しオイルが滲んでます。デフケースも、ミッションもエンジンも（泣）。

エンジンはたぶん前方部、ミッションは今回分かりましたがどうやら上の方から滲んでいるよう。デフは分かりませんでした。



これらを綺麗に綺麗に、今回はブレーキクリーナーなどを使ってふき取ります。そしていろんな部分の目視点検も。

まずマフラーですが、錆びていますが穴は無いです。すぐに開きそうにもありませんし、

以外に丈夫ですね、スーパースプリント。


キャリパー、マスターシリンダー、クラッチスレーブシリンダー、ブレーキ及びクラッチホース等、オイル滲みはありません。

(あ、リヤのステンメッシュは大丈夫だったな。)


サイドブレーキのワイアの末端近くにあるゴムブーツが切れかかっていますので、

それっぽくテープで補修しました。「下回り見たんですよ」とばかりに。


実は問題が一箇所ありました。以前大騒ぎした、「キャリパーからのフルード漏れ」なんですが、これ、さるプロの方からの

アドバイスで、「それってもしかしてデフオイルが漏れてんじゃないの？」と言う助言を頂きました。

デフのオイルシールが破れ、外へと出て来ているのでは？と言うことでした。

とりあえずブレーキキャリパーに表立ってひどい不具合は見当たらないので、そうではないのかな？と思いましたが、

その汚れがバックプレートとホイールにべっとりと付いています。これを綺麗にしなければ多分、

下回り検査あたりで落とされる、と思っていましたんで、また指摘されたらその場ではどうにも出来ないんで、

これだけは綺麗にせねば、とクリーナーで落としました。

　← ホイール裏の刻印。多分1975年11月製でしょう。



さあ当日！！




３-１．　書類そろえて記入


横浜の検査場はだいたい上記のような感じになっています。緑産業道路を第三京浜港北インター方面から来て、

梅田橋の交差点（横浜上麻生道路）を右折、約2～300mで（先に）出口と入口があります。


中に入って好きなところに車を停めたらまずやること、それは、「必要書類をそろえる」ことです。

今回、前回したことをすっかり忘れ、右往左往してしまいました･･･。

前回の車検と変わった事、それは「リサイクル券を買う」ことです。（こういう言い方でいいのかな？）

それも含め、どんな順番でどんな書類をそろえるか、といいますと。




A.　リサイクル券を買いに行く。

③の建物2階に行き、券売機のようなものに車検証を参考にデータを入れると、リサイクル券が出てきます。

窓口へ持っていって必要な金額を払うと、リサイクル券の必要な部分にはんこを押してもらえます。

代金、￥12,630也。



B.　記入用紙を購入する

③の建物1階、2個ある扉の右側から入ると、すぐ正面に2番の窓口があります。

そこで「継続検査用の書類を」と告げれば売ってくれます。

代金、￥30也



C.　重量税、検査代を払う（収入印紙を買う）

その隣か、隣の隣だったか、同じ棟のほぼ同じ場所で収入印紙を買います。

37,800円と1,400円、これらがそれぞれ重量税と検査代です。

2枚の収入印紙は、Bで購入した用紙の必要箇所にそれぞれ貼ります

代金、￥39,200也



D.　納税証明書を提出

隣の④の建物に行き、Bで購入した書類と、持参した納税証明書を提出します。

必要箇所に押印を貰います。





E.　自賠責保険加入（更新手続）

これの順番は上のどこに入ってもかまいません。前述したようにあらかじめやっておいてもかまいませんし。

私はそうではなかったので、現地にて手続きしました。③の建物一番出口寄りに、代書屋がありますのでそこで加入。

代書もやってますので結構待たされました。ジリジリ。

24か月分、代金￥30,680也



さて以上で必要書類は揃いましたので、それらを携え、②の建物へと向かいます。

「ユーザーの持ち込み継続検査」の場合、入って一番右奥のカウンター群がその扱い場所です。


必要書類はここで書き上げるのがいいでしょう。書き方の例が、お役所の窓口らしくずらっと並んでますので。

結局提出する書類は、

１．マークシートっぽい仕様の継続検査申請書

２．検査ラインで使用する検査票

３．重量税の納付書

４．自賠責保険保険証

５．車検証　　

６．リサイクル券　

７．定期点検整備簿、　以上です。　　


ここで注意すべき点として、２に「走行通算距離数を記入する欄がある」ということです。

事前にメモっておかないと車に戻るハメになります。


書類がこれでOKならば、「では検査ラインに並んでください」と書類を返してくれます。

このあと何も不具合がなければ、出費はここで終了です。

合計、￥82,540也



３－２．検査ラインへ



神奈川運輸支局は1番から7番までラインがあります。ここで一応、前回の教訓が役に立ちました。

「旧車は7番に並ぶな！」ということです。完全オートメーションの7番は（7番のみではないかも、ですが）、

「排ガス」を簡単にはパスできないと思います。自分でプローブを挿すことが出来ません。


と、いうことで前回の後半に並んだ、3番に並びました。


まずはラインに入る前に「叩き検査用ハンマー」を持った検査官がやってきて、外観検査及び灯火類チェック、です。

ロービーム、ハイビーム、ウインカー、ブレーキランプ、バックランプ、ハザードランプ。

クラクションのチェックは無し。インナーメッシュにも全然触れませんでした。

実際他には、

・タイヤ、ホイール、ホイールナット取付けの検査（叩いて音を聞く）

・ウインドウフィルム、ガラス類の検査、

・最低地上高の確認等、も行われているようですがあまり感じませんでしたね。

そしてボンネットを開け、車台番号とエンジン番号のチェック。検査官エンジン番号の位置知ってましたね。


以上全く問題なく合格し、いよいよライン進入です。


①サイドスリップの検査・・・問題なし　


②ブレーキ検査・・・まず前輪を検査ホイールに乗せます。すると前方にある電光掲示板に、

「ブレーキ」「踏む」（だったかな？）が点灯します。思いっきり踏みます。　「グリッ、グリッ」と回される感じがします。

頑張りましょう。「ブレーキ」「放す」の表示が出るまで踏み続けます。これを2回。

車を前進させ、今度は後輪のテスト。同じように「踏む」の合図が点灯したら踏みます。

次はサイドブレーキ。同じ場所で後輪を乗せたまま、「ハンドブレーキ」「引く」（かな？）の表示に従い、引きます。

どれも頑張りましょう。よほどエアかんでるとか、パッドで押さえてないとか（！）、不具合無ければ大丈夫なはずです。

こちらも問題なく合格しました。


③速度検査・・・ブレーキ検査ホイールのすぐ前にある検査台に後輪を乗せ、2速発進くらいで十分ですが、

普通に走るようにギアをエンゲージして走ります。（下の検査ホイールが空回りしますからもちろん走りませんよ。）

ここで何を血迷ったか私、下（検査ホイール）が回るのかと思ってしばらくボーッとしてしまいました･･･。


時速がメーター上40ｋｍ/hに達したら、外にあるボタン（まああらかじめ握っときますが）を押します。

無事合格です。パッシングで合図するところもあるようですが。


④排ガス検査、ライト検査・・・所定の位置に車を停め、ライトをハイビームにしてライトの検査（光量と光軸）、

同時に自分でプローブをマフラーに挿して、排ガス検査です。


こちらは前回の鬼門だった箇所です。7番ライン（検査官がプローブ挿し）に2回並んで排ガス不合格、

並びなおした3番でもライトが暗いし光軸もなっちゃいないということで不合格、結局バルブを買いに行きました。


今回はその対策として、まずライトを変えたこと、それと必要になるかも知れないと、もっと明るいH4のバルブを事前に

2種類格安にて入手し、「暗い」と言われた場合のために持って行きました。

　　　


そして前回も感じたことですが、「排ガスと光量をいっぺんにパスするのは難しいんじゃないかな？」と思っていましたんで

（エンジン回転を上げないでライト検査受けても、光量が足りないんでは？と思いましたんで）、

ここは2回で合格すればよし、と思い光軸もあまり調整しないで臨みました。つまり「最初に排ガス」です。


排ガスは1回で合格しました。そして結構意外だったんですが、アイドリング域でも光量は足りていたようで、

もちろん（笑）不合格でしたが、表示された不具合点は「右が右過ぎる」のと「左が高すぎる」という点のみでした。

コイトのライトに元から付いていた普通のH4バルブでも、光量は十分だった様です。


⑤下回り検査・・・ここはちょっと不安でしたが、悪い天気（雨模様の道を走ってきた汚れ）も味方してくれたか、何とか合格。

しかしすごい揺さぶり方をしますね。検査でクルマ壊されるかと思いました（笑）。



以上でライン検査は終わり、検査官に不具合箇所を再確認し、ラインを出て駐車場でライトを調整しました。

5分くらいで再びラインに並び、前に止まっている車にライトを照らしてもう一度微調整。


「ライト再検査です」と試験管に告げライン進入、光軸を調べる機械もちょっと迷っていたような感じでしたが（笑）、

何とか合格させてくれました。前回よりは多少の進歩かな、2回で合格です。



《光軸調整についてですが・・・》


今回取り付けたコイトには、「光軸調整のポイント」に関する説明書が一緒に添付されていました。

それを参考に、おおよその調整はしていきましたが、その基準は以下のような感じです。


「水平な場所で、ライトから5m離れた壁等、適当な垂直面に対してロービームを点灯、

壁に当たる光の中心の高さが、ライトまでの高さが１m以下の車は、その高さよりも5cm下、

ライトまでの高さが1m以上ある車は1m、になるように調整する。」


というものです。まあこれでは高さしか調整できませんが、

横方向に関しては大きくはみ出ない様にすればいいのでは、と思います。



検査合格したら、書類を持って再び②の建物、6番カウンターへ。

5分もせずに新しい車検証と、窓貼り用のステッカーをもらえます。これにて全て終了。

かかった費用は前述のように￥82,540、でした。時間は前回よりもかなり短縮され、2時間で終了しました。




さあこれでまた、「法的には」、あと2年間公道を走る権利を得たわが2000B、

次の2年には足回りのリフレッシュは何としてもしなきゃな・・・。


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2006/10/19　ファンベルト交換（28386km）


夏の旅行時に気になっていたベルトの鳴き、旅行前にファンベルトは締め直して弛みをとってありましたので、

よもやそんなすぐに緩むとは思いませんで、勢いクーラー用のベルトの方が何らかの理由で鳴いていたのかと思いました。

（コンプレッサーのベアリングか何かに不具合があり、回りづらくなっている、など、だとしたらただならぬ症状ですが。）


最近鳴きが結構ひどくなってきまして、今日も出かける前にちょっと運行前点検でボンネットを開けて触って見ると。


クーラー用のベルトの方は問題なし。一応と、オルタウォポンの方のベルトを触って見ると、あああ、ユルユル。

と言うことは「鳴き」の原因はどう考えてもこちら･･･。張りなおして数ヶ月なのになぁ、と、工具を取り出して、ベルトを張るべく

必要な箇所のネジ（上下2箇所）を緩めてオルタを外側に引っ張ってみると、

ステー外側いっぱいまで引っ張ってもベルトは緩いまま。


ということはつまり、「ベルト臨終（寿命）」と結論付けざるを得ないですね･･･。


ベルト自体換えたのは、前回オルタネーターを交換したときですから、2004年。2年か。走行距離は約20000㎞くらい？

ちょっとライフ的には短いような気もしますが、いずれにしろこんな状態で走り出すわけにもいきませんので、

バイクにてひとっ走り、ジェームスにてベルトを調達してきました。


とその前に一応サイズ確認のためにベルトを外しました。阿鼻叫喚、写真に撮ると寒気が来る映像です。


（こういう「ささくれ系」画像嫌いな方ごめんなさい、私大嫌いです。）


もともとこのベルト自体、この用途には疑問符がつくような造りだったのかもしれません。（バンドーベルトM-38）

新たにちゃんと「自動車用」として買ってきた物には、何層もステッチが入っていて、これまでの物よりは明らかに丈夫そうです。


　　


値段は990円。サイズはご覧のとおり38インチです。　もちろん交換して音は消失しました。


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2006/10/13　ナンバー灯バルブ交換


こんなところに載せる必要もないほどのメンテナンスですが･･･。


昨日気がついたらナンバー灯が1個切れていました。

取り外して交換、バルブは12V5Wです。

　


そうです私の車のナンバー灯は今や超レア物のコイト製。今回取り外して気がつきましたが、カバーはガラス製です。

半透明で、段付やジュリエッタ等に使用されていると同じ感じ。


自分的には平べったいキャレロ製やOLSA製よりも気にいっています。




裏側はちょっと錆びてました･･･。

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2006/10/9　セマルゥゥ、シャッケ～ン　～車検に備える、その１～　（28331ｋｍ）


あと1ヶ月もすれば車検です。前回の苦い轍を踏まえ、今回は多少の小細工を弄しようと思います･･･。

（前回車検の記事はこちら。）


前回のようにライトで、できれば苦労はしたくないので、今回は車検用（とも言い切れませんが）ライトを用意しました。

こちらです。




コイト製の、バルブ（もちろんH4EでなくH4です！）が取り替えられるヘッドライト、です。

値段は1個3000円台、とりあえず新品バルブも付いています。

　　　　　
こんなカッティングです。 防滴ラバーも付いてますし。



カッティングに関してはもちろん良くも悪くもキャレロのものとは大違いですが、

それ以外の大きな違いは、こちらがまるっきりの「平面レンズ」であると言う点です。

レンズ面が少しラウンドしているキャレロと比べ、まあ何と言うか、味気ないほどにまったいらですね。



取り付けて光軸の調整が済むまでは、効果のほどなど何ともいえませんが、とりあえず取り付けました。

　　　　　
一瞬「明るきゃいいのかな」なんてことも思ったりしますね。 左がキャレロ、いかにも柔らかそうなデザイン。


これを入手した理由はもう一つ。やっと入手した「08.230.700」なんですが、入手した2個のうち1個は状態良いんですが、

もう片方はリフレクターがかなり錆びていまして、そのままではちょっと実用には厳しそうなんです。


で、こちらのコイトのリフレクター（のみ）を利用しようかな、と。

レンズ外したり、再コーキングしたりと、それなりの手間は必要となりそうですが、何とかチャレンジしようと思います、後日。


ところでこちらのコイトの具合に関しては、また後日アップしたいと思います。

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2006/8/1　ラジエター交換、クーラント交換　（26510ｋｍ）


ラジエター交換


ひょんなことからジュリア用のオリジナルラジエターの未使用品を安価にて入手できました。（２万円ほど）

国内相場からして変な話、倍くらいの値段ではさばけそうですが（笑）、今使っている自分の車のそれと、新品はどれくらいの

性能差があるのかと思い、それ次第では自分用に使ってしまおうかと、ちょっと調べてみることにしました。


調べると言っても、専用の何か秘密兵器があるわけではありませんので・・・、

１．「水の抜け具合」

２．「ラジエター容量」

これくらいしか調べようはありません。反面、こんなことで差が出るのならば「差は存在する」と思って良いのかな、と。


実験を行うにあたり、我が家になぜかあるもう２個の中古ラジエターにも登場していただくことにしました。

中古①
外観的には特に問題ない個体です。		 中古②
リザーバタンク口が折れています。


新品のラジエターと上記2つのラジエター、そしてもちろんはずした後になりますが、これまで使用していた

新車時からついていると思われるオリジナルのラジエター、計4個を使い、大変稚拙ではありますが実験をして見ます。

揃い踏み 今まで使っていたオリジナルです。


上記写真にありますように、上下2箇所の水出口をふさぎ、水道水を満たし、

①ドレンプラグを抜いて水がすべて抜ける速さを測る、のと

②排出された水の容積を測る、の2点です。

→ →
設置 水入れ 水抜き



結果は以下のようになりました。

　 ラジエター① ラジエター② 新品ラジエター オリジナルラジエター
上にある記号 IRPAのみ IRPA　２L IRPA　９F IRPA　４L
水抜け速度 1回目　43.5秒
2回目　42.6秒		 1回目　47.9秒
2回目　48.7秒		 1回目　38.2秒
2回目　39.3秒		 1回目　42.9秒
2回目　43.9秒
ラジエター容量 2.87L 2.9L 2.93L 2.92L

（水抜け速度は、落ちる水の流れが線でなく点になった瞬間にストップウオッチを止めました。）


ラジエターを一瞥して、「フム、これの容量は約３Lか」とすぐに判断できる方もそうはいないと思います。

実は私のオリジナルのそれについていた「IRPA　４L」はラジエター容量だとばかり思っていました。

これはロット番、というのか製造上の都合でつけられた物だったのですね。


ところで結果はご覧のとおりで、容量にも微妙な差はありますが大きくはありません。

しかし「水抜け速度」は明らかに新品に分があります。

「ただ一人、2時間20分を切る好記録！」という感じでしょうか。


意外にも今まで使っていた物も、旧品3個の中で比べるならばそれほど悪い数値ではないと思います。

サンプル少なくて断言は危険ですが、ジュリアとしてはたぶん平均的なヤレ方で、クーラーコンデンサーなしなモデルならば

まだ十分使えるんでは？という気はします。


ということで、実験結果を踏まえ、結構な差があると判断し、ラジエターは交換することにいたしました。

→
久々にはずしたラジエターの場所に 新品が収まりました。

そして・・・。



クーラント交換


クーラントを抜いたのは約2年ぶりです。本来は1年に1回くらいは交換すべきものでしょうがサボってました。


今回のラジエター脱着で当然換えるんですが、ちょっと変わったものを試してみたくなり、ちょっと調べてこんなものを発見しました。




プロプレン（プロピレンとも）グリコールを主成分とするクーラント、です。

申し訳ありませんが詳しいことは一切わかりません（笑）。受け売りをそのまま要約すると、


「従来クーラントとして使用されている”エチレングリコール溶液”に比べて」、

・熱吸収、熱放出（熱交換率）に優れる、要は熱しやすく冷めやすい。

・潤滑性に優れる

・エチレングリコール系と比べ、さほど遜色ない沸点


等があるようです。対しなかなか見つけにくかったですが(笑）不利な点はどうやら

・寿命が長くない

・当然ですが値段が高い

・毒性が高い（そうでないという資料もありましたが。）


等の点のようです。要はもともとレース車などに、短期間（短時間）使用されるための物であったようですが、

それの市販版、ということのようです。


私が今回これを使ってみたのは、

「寿命が長くなくても、とりあえず酷暑の時期に性能を発揮してくれれば良いかな」、初期性能に期待、と思ったからです。

秋から冬になれば冷却に問題が生じるようなことはまずありませんし、また1年経ったらちゃんと交換し、

今度はまたまたエチレングリコール系に戻しても良いし、それはそのとき考えようかと。


ちなみにこちらお値段、３L（原液、5：5くらいから3：7くらいまで希釈）で3,600円、でした。



効果は・・・


「ラジエター交換」と「クーラント交換」を同時に行ってしまったため、どの変化がどちらの恩恵によるものかはっきりとしません（笑）。


ただ交換前に感じていたことは、「水温の上昇が速すぎる」というものでした。渋滞などにはまるとそれこそ「グングン」と

水温計は上昇し、少し走ると収まりますが、以前乗っていた2000GTVと比べる（比べてはかわいそうですが）と、

特に水温の上昇はまったく心臓に悪いものでした。


水温は全域で少し下がったと思います。頼りない水温計と、感覚的な物で申し訳ありませんが。

そして水温上昇の速度も少し改善かな、という気がします。なによりもエンジンルーム内の熱上昇も原因のひとつと考えられる、

ブレーキの引きずり症状も、多少改善の傾向にあるようです。

（サーボ下に遮熱のシートを付けたらなお一層改善されましたが。）



そんなことを言っているうちに、酷暑の時期は知らないうちに去っていくんですねぇ･･･。（原稿仕上げは本日、9/3）

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2006/7/31　リヤキャリパー再交換・・・　（26510ｋｍ）


前述のように散々苦労してＯＨしたリヤキャリパーですが、夏を迎え少し「？」という部分が露見するようになって来ました。


以前に具合が悪くなった時もそうでしたが、「踏み心地が変わる」んです。

通常何のストレスもなく「スッ」と踏み込めて、制動の感じも何も変わらないのが、具合がおかしくなると私の車の場合、

急に踏み心地が硬くなります。


そして顕れてしまいました・・・。「ブレーキ引きずり」。再発生です。


我が家の夏の最大イベント、「伊豆へと2000ベルリーナで海水浴に！」を間近に控え、

どうあってもこれはほっとくわけには行きません。


時間が全くなくて大変でしたが、少しでも空いた時間を見計らってとりあえずキャリパーを外し状況を見てみることにしました。


と言ってもあてずっぽうにリヤ両方外すのも時間がかかりますので、女房から「煙が出たよ！」と言われた左リヤのみ

とりあえず外してみることとしました。


タイヤを外してパッドを外します。一個だけオクで売っていなかった「ＡＴＥ製パッド抜き専用ＳＳＴ」をまさか使うことになろうとは。





外したパッドと、パッドを外した後のキャリパー内部を覗いただけで、とりあえずこちらに不具合があることは判明しました。

　　　　　　 　　　　　　
　　　右側が内側のピストンのパッド　　　 　　　同じく右側が内側のピストン側　　　


ピストンの内側の方、パッドも内部も「ジトッ」と濡れています。キャリパーを外側から見ても、フルードがにじんだ様子は一切

ありませんでしたが、な、わけです。やはりと言うか内側から漏れていました。


「内側から漏れている」ということはとりもなおさず「ピストンシール不良」または「ピストン不良」ということになろうかと思います。


「ピストン不良」であるか否かに関しては、正直分かりません。しかし前回ＯＨ時に現視したした限りにおいて、

サビはピストン上部の露出部分、どんなキャリパーでもここは、という箇所にしかありませんでしたし、

指で感じ取れるような傷もありませんでした。キャリパーボアのほうもまた然り、です。


しかしＭＹＯＨの際に、実は１箇所のみピストンシールは換えなかったような気がします。（恥）


実際にシールを外して観察し、全く傷もなく、それほどゴムの弾力も（新品と比べ）劣ってるようには感じられなかったので、

「んん？これは換える必要あるかな？」と。しかし結果的に言うと、ピストンも多少綺麗にしましたし、「脱着」も行ったわけです。

シールとピストンとの摩擦面の状況はＯＨ前とは一緒ではありませんし、何より他の３箇所のシールは換えているわけで、

やはり「イコールコンディション」にするべく換えるべきだったのでしょう。


引きずりの原因かどうかはともかく、とりあえず露見してしまったこの不具合、ほっておくわけには行きません。


しかしながらとりあえずは時間及びＯＨキットがありません。ですので、１セットは売ってしまったながらももう１セットある

中古キャリパー（売ってしまった物も残った物も比較的後期のスパイダー用です。）を、ポン付けしてしまうことにしました。


ＯＨせずに、です。


もうとりあえずは「効く効かないよりも不具合解消」です。どうなるでしょうか。追ってご報告します。




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2006/4/29、30　リヤキャリパーOH　（25173km）

最初に・・・今回のこの記事、簡単な風にやり方を書いてありますがかなり実際苦労しました。

苦労した所を端折ってあるような部分もあり、正直言って簡単に誰でも出来る、と言うような物ではないと思いますし、

労力を考えれば、また場所的にもプロに任せるのが常道かと思います。

その点「ふぅ～ん、簡単なんだ」と誤解なきようくれぐれもお願いします。



これを記事にすることが出来てほっとしています（笑）。


過去2回挑戦していますがいずれもまともな記事には出来ませんでした。

（「挫折編」、その後にもう一回、疲れて記事にもしていません。ちなみに”自転車の空気入れでトライするも抜けず”

というものです。ちゃんとジョイントも買ってきてつなぎましたが無理でした。）


今回も失敗したら当然記事にも恥ずかしくて出来ませんし、また私の技量と道具では無理だ、と言う結論にならざるを得ず、

勢いかなり前から方法を色々と頭の中で考えていました。


まず第一に「油圧で抜こう」と言う大前提です。エアで抜くとすればもうコンプレッサーしかありません。それをするなら

一番最初に近所の知り合いの車屋に持っていってやってもらってるでしょう。頼むのは簡単ですが、その前に自分で何とか、

と思うともう空気では無理です。ウチには自転車の空気入れ以上のエアを出す機械はありませんし。


そして「さて油圧」なのですが、適した油圧機器なんて当然ありません。あるのは「自分の車の油圧機構」だけですので、

それを利用する以外無いようです。


そしてその油圧で、もしピストンが抜けるとして対向ピストンですし、2個いっぺんに同時に抜けるとは思えません。

動きがスムーズな方、あまり固着していない方が抜けるでしょう。抜けたは良いが、片方抜けるともう片方は圧がかからないので

そのままでは抜けません。と、言うことはこんな方法しかないのかな、と言う結論に達しました。


「抜ける方を先に抜いてピストンOHし、元に戻して今度はもう片側を抜いて同じようにOHし、戻す。」


と言うやり方です。ところが一件単純に見えるこのやり方にも多くの面倒があるんですね。それは後述します。



と、いうことで「さらっと」流れを追ってみましょう。



①リヤブレーキホース交換


ある目論見があり、まずリヤのブレーキホースを交換しました。「ステンメッシュ」です。

　　 　　　　　　 　→　 　
ステンメッシュホース オリジナルです。 換えました。


いきなりやられました。何ですかあのオリジナルの配管のネジサイズ。多分あれは16mm？でしょうか。

反則ですがモンキー2丁で外しました。ステンメッシュの方は14mmだから良かったですが。



②ブレーキホースの用途


使う（使おうと思っていた）のは、取り外したオリジナルのゴムホースの方です。



自分の車の油圧を使うとしても、キャリパー車載状態ではまずピストンは抜けません。パッドを抜いてもディスクがありますし。

またそれに近い状態では作業遂行上スペースや作業の姿勢など色々と支障が生じそうです。


そこで考えたのは、「手に入るか分からないが油圧ホースのジョイントなどを入手して、配管末端に使用後のブレーキホースを

つないで配管自体を延長し、その延長した配管にキャリパーを付け、出来れば地面においた状態で作業を行う」と言う物でした。


ホームセンターにはさすがにブレーキ用の配管用具など売ってません。が、エアーツールならあります。

これがネジ山、サイズ的には合うんです。テーパーがどうかな、と言う問題はありますが。

これらをいくつか買ってきて「さあ、いざ」と望んだんですが・・・。



③目論見は


目論見は結局うまくいきませんでした。配管末端のフレアナット部分、サイズ的には一緒ですが、フレアが邪魔しているようで

ジョイントが入りません。結局この目論見は挫折し、他の方法を考えなければいけなくなりました。

　こちらが末端のフレアナット。



④結局


結局のところ色々考えた挙句、一番単純に「キャリパーをディスクから外して、その横で配管につなぐ」と言うやり方にしました。

延長の術が無い以上、これしかないとも言えますが。ただ細い配管のみでキャリパーを吊る事はまずいので（折れたら最後！）、

バケツとブロックをキャリパー置き台にしました。





⑤片抜き対策


上記のごとくキャリパーを外して台に置き、また配管を入れて少しエアを抜き、ピストンを抜くべくペダルを踏むのですが、

後から考えれば必要なかったのですが、「どちらかをまず先に抜こう」と考えていたため、抜かない方を押さえなきゃ、

と思っていました。

（必要ないというのは、必ず勝手にどちらかが先に抜けるので、押さえるまでも無い、ということです。）


そこでこの時点では、ホームセンターで買い揃えてきた、「ピストン押さえSST」が登場するわけです。





長めのボルトと金属プレート、これらで、片側のピストンに圧がかかっても動かないように固定してしまいます。

そしてこうした上で配管につなぎます。



⑥ついにピストン抜ける


キャリパーを配管につないだらエア抜きし、さてBペダルを踏み込んでみます。

これがなんともあっけなく、片側のピストンは抜けました。油圧ってすごいんですねぇ～。





⑦ピストン清掃、ただし・・・。


取り出したピストンを見ると上部にサビが付着しています。ところがこれはブレーキフルードまみれの手でこすってみると、

簡単に落ち、その下はまずまず綺麗なものでした。
　　

　　　　　 → 　　　
抜いた直後 少しこすったら


サンドペーパーとピカールで綺麗にし、これはこれで良さそうです。


ですが気になるのはボディの方です。キャリパーボア上部に、ピストン同様サビがびっしりと付着しています。




これは仕方ありません。サンドペーパーでやりにくいながらもサビを落とすしかありませんから、一生懸命こすりました。



こんな感じになりました。これで良しとしましょうか。


インナーシールを換え、フルードを塗って、ピストン切り欠きの向きに気をつけながらピストンを戻す、戻す、あれ？戻らない・・・。

どうもインナーシールのところで止まってしまうようです。無理やり押し込もうにも、均等に力を入れる術がありません。

しばらく色々と頑張りましたがなかなか戻ってくれません・・・。



⑧キャリパー分割！


もうこうなったらこれしかありません。「キャリパーを割る」です。

割って綺麗にしました。中性洗剤でゴシゴシ、心ゆくまで。もちろんきちんと乾かしました。

ピストンも上から均等にたたいて入ってくれました。




まだピストンを出していない方には手を付けず、抜いた方だけ綺麗にしました。乾かしたら再ドッキングします。


注！「キャリパーを割る」と言う行為は、基本的にはやってはいけないことなのだと思います。

ALFAのパーツカタログを見ても、キャリパーはパーツとしてはASSYでしか載っておらず、分割時に当然換えたい

「連結用の11mmナットとトルクス頭のボルト」や、「間に挟まるゴムのリングシール」はOEパーツとしては

供給されていません。ALFA的には「割っちゃだめ！それならASSYごと換えましょう！」と言っているのだと思います。



⑨さて、問題の


ここで現在HPのトップにある画像が登場します。




何故こんなことになっているのか。それは、ブレーキ配管の入り口があるために、反対側と同じような押さえ方は出来ない、

と言うことなのです。反対側は、ピストンの前面に鉄板、ピストン奥側のキャリパー面にも鉄板、その2枚をボルトで締め上げていく

ことで、「2枚の鉄板でピストンをはさみ、出ないようにする」ことが出来ますが、こちら側はピストン側には同じように鉄板を

当てられますが、反対側はブレーキラインの入り口があるので、しかもこれからここに配管をつないで圧を掛けるわけですから、

鉄板は当てられません。そこで「バンセン登場」なわけです。用意しといてよかった。


これは結構太いバンセンです。14番、直径2mmです。

とにかくピストン側には鉄板、それをバンセンで締め上げて、きっちりと固定しました。それがあの写真です。


あとは先ほどと一緒、ラインにつないでペダルを踏み、圧でピストンを抜きます。これもうまく抜けました。

ピストンはこんな感じ



⑩片側終了、パッドはこれ。


上記抜いたピストンを綺麗にし、またキャリパーを割って、中も綺麗にしました。


乾かしてピストンを戻し、またまた再ドッキング。一回一回キャリパーを割るわけですから、時間はかかります。

あとはパッドを入れれば片側一応終了です。


パッドはこれにします。NOS物、ALFA箱入り純正パッド、十字スプリングおよびパッドピン付。

　　　←左はキャリパーシールキット


ピストンをちゃんと奥まで戻してなかったのでパッドが入りません・・・。

が片側のパッドを入れて少しこじったら、すぐにピストンは引っ込みました。

再装着して片側一応終了です。（パッドグリスを忘れたので、後でつけました。）

　　　　　　



⑪その後


もう片側に関しては大体同じような行程ですので割愛します。


ただしかなり、慣れでスムーズに行きました。まず最初のピストンは「最初に抜けた方から」と何も押さえを付けずに行い、

「バンセン作戦」も鉄板でなく、使用済みの薄いパッドを押さえに使ったりして、締め上げ方もかなりテキトーで。でも大丈夫でした。

てことで、こちらも無事終了しました。

　　 　　　　 　　
OH前 OH後 装着


⑫パッド残


ところで今回のOHおよびパッド交換、キャリパー自体のOHに関してはまあ開けてみた感じでは「やって良かった」と言う感じですし

実際出ていた不具合があったわけですから時宜を得た物だと言えると思います。


それではパッド自体はどうだったかと言いますと、

パッド残量は、

右・・・綺麗に両側同じような減り方をしていて、どちらも厚さ（パッド残）は薄い方で７mmを少し切るくらい、厚い方で7ｍｍでした。

　　　　


左・・・非常に醜い片減りでした。パッド残自体はあります。減っている方は残7.5～7.7mm、減っていない方は1.08～1.14mm。

　　


パッド残量自体は右のそれは賞味期限切れです。マニュアルによると磨耗限度は「リヤは7ｍｍ」ですから。

左は残量的には問題ないですがひどい片減りです。片側などほとんど使ってなかったんでしょうね。



⑬エア抜きして試験走行


上記作業は丸々一日かかりました。（1日と言っても終わったのは夜ですから普通に考えれば1日以上です。）

そして次の日、エア抜きをして試走してみました。


前日のピストン抜きの際等の軽いエア抜きは、ワンウェイバルブを使って一人でやっていましたが、公道に走り出すとなると

やはり「踏んで踏んで踏んでエアを溜め込んで、一気にビュー」と言う昔ながらのやり方でないといまいち不安です。

ですので女房に踏んでもらって行いました。


エアは無事に抜けましたが、エア抜き後しばらくたったらブリードスクリューから少しフルードが滲んでいます。

結構頑丈に締めこんだつもりでしたがまだ足りないか、もう少し締めこみました。がまだ少し滲んでいるような感じです。


ここのブリードスクリューは以前新品に換えてあり、全く錆びていません。



こういう箇所は中古でネジ山にサビなんかが適度についていて、でもしっかりと機能する、位の方が実はいいのでしょうか？

と、言うことでなぜか持っている（あまり良くないことを感じていたので買ってあった）中古キャリパーから、１つブリードスクリューを

拝借しました。そして交換して締め付けたら、どうやら止まったようです。


この部分は弱点のような気がしますがどうなんでしょうか？

キャリパー自体の素材が柔らかそうなので、強く締めこむと結構どこまでも入りますが、その分ボディに食い込んでいって、

いずれ漏れの原因になる、みたいな感じで。


で、これで少しエアをかんだかもしれませんが、とりあえず試走してみました。

やはり少しエアをかんでいるのか、それともこれが新品パッドの感覚なのか、ちょっとスポンジーです。

「ガッ」と踏めば悪感触なく止まるので、注意していれば問題ないレベルと思います。


また前の状態でも冷間時にはありませんでしたが（過熱時のみ起こる）、引きずりは全くないようです。


結局新品パッドがどういう感触なのかいまいち分からないので、果たして「エアなのか新品パッドなのか」が判然としません。

とりあえずもう一回エア抜きし、様子を見たいと思います。



⑭GW（Garage Week）おまけ


ウマに乗せることもそうないですから、

「エンジンオイル交換」、「ミッションオイル交換」、「デフオイル交換」、「クラッチフルード交換」もついでに行いました。

　　 　　 　　
クラッチフルード交換は一人で。 こんなに真っ黒でした。 デフオイル入れ口 デフオイルはWAKO'S



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2006/3/30　ELR式シートベルト装着



もともと付いているシートベルトは、3点ですが固定式です。ロメオなど旧車には良く見ますが、「ＫＡＮＧＯＬ」製です。

バックル部分にエンブレム（シールですが）が入っていたりして雰囲気はそれなりですが、

機能的には「？」な部分が多いのも事実です。

　　　　　


マグネットで長い方と受け側とをくっつけるデバイスは、緩いと外れてしまいそうな頼りなさですし、

また固定式ですので、当然ですがきっちりと締めるともう体は動きません。


がっちりと固定されること自体はもちろん悪いことではないですが、そうでない点もいくつかあります。


たとえば、

「建物等にはさまれ、見通しの良くない場所から歩道を横切って車道に出る際」など（我が家の車庫はこれです）、

必然的にステアリング近くまで顔を持って行き、車の鼻先の安全を確認する作業が必要になるのですが、

それはシートベルトを締め上げてしまってからでは出来ません。


またそのほか装着状態では、

「バックする際に体をねじって後方を見ることが出来ない」、

「グローブボックスまで手が届かない」など、

運転に支障をきたさない程度の小さな動きも規制されてしまいます。


他にも、

「不用意（よく確認せず）にドアを閉めると、たまたまクルマの外側に垂れ下がってしまっている、

ベルトの長い部分のちょうど金具部分を、閉めたドアとボディとで、”カッチーン”といやな音と共に挟んでしまう」、

「腰掛けるときに尻でシートベルトの金具部分を踏んでしまい、不必要にシート生地を痛めてしまう」

ので、降りる時などには必ず座面からよけて金具部分を置いておくようにするのですが、すると今度は

「装着時に、受け側を探さなければいけない」（間違って助手席側のバックルを持ってきてしまう事もしばしば。）

「長い方のベルトの、腹側と胸にかかる側の長さが、自動的には調整されないので、子供がフロントに座った時に

それを行わねば安全にはならない。」


などなど、きちんと気を遣っていれば、また不精をしなければ、いずれもまあ、それほどのネガではありませんが、

使用頻度が比較的多い我が家の車ですから、どうにかならんかな、とは思っていました。


と、いうことで、ＥＬＲ（Emergency Locking Retracter）式のシートベルトに換えようと思いました。

早い話が現代の車（笑）に付いているヤツ、自動巻取り、緊急時ロック装置付きの物です。


でどんなのを付けようかということなんですが、海外には旧車用に新品を売っているところもありますが、

チェックしてみると結構な値段します。（左右セットで１万円は下りません。）

じゃあ中古で、てことになるのですが、それならば国産車の物が流用できないかな、と思いました。


ヤフオクで探してみましたが、ポイントはＢＢＳにても触れましたが、以下のような点になるかと思います。

①取り付け用のボルト穴の大きさが適当であること（小さすぎると入りません）

②受け側が自立式であること（いちいち探す必要がなくなる）

③色は出来れば黒

④ＥＬＲ装置含め、全体的にシンプルに見える（必要最小限の装置のみ付いている）もの

そして、

⑤安いこと（おおむね2,000円くらいまで）

です。これはまず実験台のつもりで１セット購入してみて、だめならどこがどうだから、と言うことをはっきりとさせたいと

いう部分もあります。フィッティングすればそれに越したことはない、と言う感じで。

結果、これを落としました。「シティのシートベルト」です。年式は分かりません。

左右セットで1,000円でした。
これは片側のみですが。


早速取り付けてみることにしました。


まず簡単なところから、「受け側」です。

元々付いていたものを外しました。長さを比べてみましょう。

←入手したもの（下）は全長約40ｃｍ、
　　対して元々付いていたものはご覧のとおりです。
　　長さは上が約70ｃｍ（使用状態で）、下が約40ｃｍ。



装着より以前の時点でこの程度のことは（下調べして）当然気づいていなければいけないことで、

結果オーライでしたから良かったのですが、（多いな、こういうの・・・。ＥＴＣのときもそうだったような・・・。）

「受け側はとても長くなくてはいけない」、と言うことが分かりました。

受け側のボルト用穴はセンタートンネルから出ていますが、後部座席に近いかなり後ろの方から出ているのです。


とりあえず取り付けてみます。まず、入手したシートベルトに付いている、ボルトを貫通させる穴の大きさですが、

これは全く問題ありませんでした。一箇所大丈夫ならば他も大丈夫でしょう。


「長さ足りるかなぁ」と心配しながら取り付けてみましたが、ほぼちょうど良い具合にラッキーにも収まりました。

サイドブレーキの脇から少しだけ覗く、という良い位置に収まりました。






次に本体ですが、ここで問題が発生しました。


まあ簡単に言ってしまうと、

「現代車（笑）に装備されているシートベルトは、大抵はＥＬＲ装置（巻き取り装置）はボディ外側に埋め込まれる形で付いている

（パッセンジャーから見えないように、レッグルームの邪魔にならないように等）」

ことに起因する問題です。


それ（ＥＬＲ装置）用の穴や「逃げ」などボディには当然なく、スペースもミニマムな旧車に流用する場合、

当然ですが装置は室内にむき出しの状態で付くことになります。




それは仕方のないことですが、ただ、どうしても必要なことの一つに、「装置を堅固にボディに固定する」、ということがあり、

それをするに当たり、私のクルマの場合、また私の入手したシートベルトの場合、

「ＥＬＲ装置自体を車外向きから車内向きに、ひっくり返して固定しなければいけなかった。」のです。図示しますが。

　　　　　 　　　　　 　　　　　　
こんな感じで付いていたんだと思います が私の車はこんな状態 ですのでひっくり返すしかありません


結果、シートベルトの向きが変わってしまいましたのでそのままでは使用できず（ここの説明がめんどくさいんで省きます。）、

ガイド（肩の上に来るベルトを通す部分）を通っているベルトと、挿入部分を通っているベルトを、無理やりにひっくり返しました。


これは必ずしも、やらなくとも一応ベルトはきちんと機能します。ただどこかに捩れが出来ます。

それがいやなので私はそうしました。これでフィッティングは完璧になりました。捩れはありません。


まあ、あくまで流用ですから、この程度の説明にとどめておきます。試してみれば多分お分かりになると思います・・・。





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2006/2/12　ウインカーリレー交換


AMARO？の項にもありますが、どうもウインカーリレーが逝かれてしまったようです。


ようです、というのはリレーを交換したら直ったのでそう思っていますが、時間が無く精査出来ていません。



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2006/2/5　ポイントギャップ再調整


前の週に自分なりに調整したポイントギャップに関してですが、自分でも「抜けてるなぁ～･･･。」と思うんですが、

「調整後（組付後）の、車載状態での実際のギャップを確認しなかった。」のです。


以前の状態よりは確実に狭くなってはいるので、とりあえず大丈夫だろうと、またその後のアイドリング調整時の

「イイ感じ」から、「これは問題ないだろう」と判断したのですが、実際普段乗りに引っ張り出してみると、結構問題点があるのに気づきました。


・始動性不良

この時期は、元々始動性は決して良い方ではありません。「アクセルシュコシュコイグニッションON」、一回では以前でもかかりませんでした。

ポイントギャップ調整後、それが少し悪化したように思います。


・低回転時のアクセルオンに、エンジンがついていってない感じ

感じとしては「アイドルジェットのミスマッチ」または「ポンプジェットが怠けている」感じです。無造作にアクセルオンするとストールしそうになります。

これはもしかしたらギャップ調整後のアイドル回転設定が低すぎるなど、他の理由もあり得ますが、

いずれにしても調整前は、これほどまでにはデリケートではありませんでした。

（自分なりのキャブ調整で十分走れていた、ということです。）


他に、

・高回転時の回り方（回転の上がり方）が、調整前よりスムーズさに欠けるような気がする。

・水温の上がり方が調整前よりも早い。


などあり、要するに「アイドリング以外は悪くなった」のです（トホホ）。ということで現況を調べた上でギャップの再調整を行ってみました。


手順としてまず、ギャップの現況を調べてみました。そのためにはまたエンジンを「手で」回さなければいけません。

プラグを全て外し、エンジンの気密を抜き、ファンベルトを使って手で回す･･･。回りませんでした･･･。重たい･･･。


結局今回はイグニッションONでデスビを少しづつ回して、カムの高い部分に来るように合わせました。

　ピンボケですが、→　


見えにくいですね。ほぼカム山頂上に来ています。え？ってぐらい狭いです。

この時にカム山頂上がポイントのヒール（シャフトとあたる部分）よりも少しだけ左側にあるならば、

デスビは進角の分、多少は時計回りに動きますので、回して「これが頂上だ」と言う地点まで持っていくことは可能です。

ただそのときには、少なくとも片手はふさがっているはずなので、その状態で何か作業を、というのは難しそうですが。



ギャップを測るといっても、例によってシックネスゲージはありませんから、こないだ使った「Pocket Note」表紙の切れ端を差し込んでみます。

予想通り（少し安心）、入りません。やはりギャップは狭すぎるようです。


この間と同じ手順で調整しようと思いましたが、同じようにやったらほぼ同じ結果になります。

また、「ギャップは気持ち広めの方が乗りやすい車になる」と言うアドバイスもいただきましたので、以下の方法にて再調整しました。


① ② ③
→ →
手製シックネスゲージは、
この間と同じものを使います。
ただし今回はセロテープを巻いて
厚みを増やします。

様子を見ながらですが、
4枚（2周分）巻きました。		 測ってみると厚さは、
0.55mmから0.6mmの間です		 これを前回のように、
ポイントに挟んだままデスビに装着します。

そして締め付け後、抜きます。


今回の出来上がりの実際のギャップですが、手製シックネスゲージの、「テープを巻いていない版」の厚さを精密ゲージで測ってゲージから抜き、

出来たゲージの隙間に再びそれを差し込むときの抵抗と比べ、同じものをポイントギャップに差し込むときの抵抗が気持ちですが軽いので、

「推奨値よりもわずかに広い」くらいと思われます。（具体的には0.5mmまで、くらいだと思います。）


そして試走をしましたが、低回転時のもたつきは全く解消されました。もうちょっと広ければもうちょっと良いのかな？

とも思いますが、それはまた次回に持ち越しておきます。ちゃんとした点火時期調整、というのもありますし。


高回転のフィールは、変わったような変わらないような・・・？こんな物かな、と言う感じ。

またアイドリングは、変わりなく好調そのものです。とりあえずはこの収穫だけで充分です。

冷間時の始動性は分かりませんが、それほど良くはならないでしょう。元々そんなには良くはないですから（笑）。





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2006/1/28　オルタネーター～レギュレター配線新調！


AMAROの項にても触れましたが、ある日突然、夜間走行中に電圧警告灯が点灯、前にも切れたことのある、黒いコードがまたもや切れました。

これはオルタネーターからレギュレターへと行っている、黒、緑、茶の3本の線のうちの黒い1本です。




線に触って確かめてみると、他の配線もそうで、まあ全般的にいえますが、特に熱源のそばだからか、とても硬くなっています。

ですので思い切ってこの部分の配線自体を換えようと思って、少し足で探しましたが、以外に色付きのコードは売っていません。

そこいらのカーショップや、私御用達のNAPSへ行ってみても、「赤、黒、青、白」くらいまでです。短くて値段も高いし。


しかしそこはインターネット時代、「自動車用配線」で検索したらいくつか出てきましたので、そのうちのひとつ、秋葉原の線材屋さんから線を購入しました。


で購入するに当たり、少しの配線加工をするにもいちいち同じ色の線をそのたびに探すのも面倒かな、と思い、オーナーズマニュアルの巻末にある配線図を見ながら、

一番細い線の色を調べ上げ、手に入るものを全て５ｍづつ、購入しました。結果は

「赤、緑、白、黒、黄、青、ピンク、灰、オレンジ、茶、赤/黒、白/黒、黄/黒、緑/黒、青/黒」が入手できました。「茶/黒、灰/黒」はありませんでした。




画像ではそうでもありませんが、実際は青の色はオリジナルの配線よりも少し濃く、茶色は少し逆に薄いです。

実は購入したのはオリジナル１スケアに対し、0.85スケアの物です。これについての考察は後ほど･･･。



さて本題の交換作業です。


バッテリーをカットし、まず線を引っこ抜きます。一応どこにどれがつながっているかは写真を撮り確認しておきます。

←こちらはレギュレター側です。DFに黒線、D+に緑、D-に茶色、です。

配線はオルタ裏側から、（エンジン中心から見て）外側を通って、オルタのファンのすぐ脇のバッテリートレイの下を通り、

フロントパネル裏にあるレギュレターへとつながっていますが、この配線がオルタのファンと一触即発な近さなんですね。

以前補修したときにはその近さに驚き、エアコンパテを使って配線をバッテリートレイの裏に押し付けて貼り付けたのを覚えています。

←取り外した配線です。


レギュレター側には専用のコネクタが付いていますが、オルタ側には付いていません。

以前の補修の際に取り外したからです。

しかしこういう物を甘く見てはいけません。「あるかなぁ」と軽い気持ちでNAPSへと行ってみましたが、
この形のコネクタはありませんでした。

カーショップには行ってませんがどうなんでしょうか？あるんでしょうか？はたまたどこかから、NOS（笑）が手に入るのかどうか？


←もちろん私は以前外した物を捨ててしまう、なんてことは致しませんでした。ほれこの通り。


再利用です。ただし端子は換えねばならないので、NAPSにて汎用の、逆戻り防止用の金具の出っ張りのある、コネクター用端子のセットを買い求めました。

今回使うのはメスだけですが、オスもあれば何かと重宝するかと思い、両方買っておきました。20個で300円、1個15円、ううむ･･･。




既存の配線の長さを測りました。約77cm。ちょっと余り気味だったので、ざっと75cm、と考えそれぞれ線を切り、端子を付けて完成です。

←今までは黒いビニールテープでまとめてありましたが、白にしてみました。意味は無し。

レギュレターに入っている緑の配線は、分岐して警告灯へとつながっています。それももちろん新調しました。

また古いコネクターと、真新しい端子も問題なくフィットしたようで（多少戻り止めのツメをグイッ、と上げましたが）、がっちりと固定されました。

オルタ側です。 引っ張り出されたレギュレター側。
新品ですねぇ。		 コネクタを付けて完成。

作業自体は特に問題なく終了、です。



ところで、「オリジナル1スケアに対する今回の線、0.85スケア」に関してですが･･･。

スケアというのは「スクエア」のこと、単位はミリで、1スケアですと芯線の断面積の合計が1mm2、ということになります。

簡単に測ってみた数値をまとめると以下のようになります。



　 皮膜を含んだ線径（実測） 芯線数 実測した芯線の直径 芯線の直径（理論値）
オリジナル 2.15mm～2.2mm 16本 0.2mm～0.25mm 0.28216mm
今回つけた新品 2.3mm～2.35mm 11本 0.3mm～0.35mm 0.31374mm


測ったゲージが0.05mm単位までしか測れない物ですので限界がありますが、まあ電気を送る線の面積としてはほぼ同じ、と言えると思います。

また線を購入した店のHPを見てみると、許容電量は0.85スケアの物で15A、12Vの電圧として消費電力180Wの電装品までOK、ということにはなります。


電気に関しての専門知識はほとんどないので、「これなら大丈夫なのかな？」くらいの判断しか出来ないところが悲しいですが･･･。


（上記あくまで参考値です、また推測は私の考えで、正確とは限りません。電気配線は間違って細い線を使うと発火の可能性がありますので、

実際にワイアリングに関し手を加えようと思っている方は、必ず間違いのないプロの方の意見を参考にしてください。）



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2006/1/28　デスビ調整



最近どうも、アイドリングがバラつくようになっていたんです。バラつくというか、均等に爆発していない感じ。

特にこの時期の冷間時、暖まるまではストールしそうなほど下がったりします。で面倒なことに暖まるとそれなりにスムーズに。


冷間時対策としてあまり（キャブ側で）アイドリングを上げてしまうと、今度は暖まった後のエンジンのピックアップ自体気持ち悪い物になってしまうので、

それはせず、冷間時にハンドスロットルを少し開けておき、暖まったら戻す、と言う方法で対処していました。


「均等に爆発していない感じ」ということで、

・キャブのバランス不良

・アイドルミクスチャーの不適合

の2点は自分なりに直したつもりです。バランスに関しては、ドライバーを2本使って片側のキャブを失火させ、それを片方ずつ行い、

回転の落ち具合でバランスを見る（見てスクリューを調整する）、またはシンクロテスターを使って各気筒の吸入圧を見る、といった普通の方法ですが。


そしてアイドルミクスチャーも同じように、大体の良否を調べるのに、「気筒ごとに、ドライバーを使って失火させた時の回転落ち」を見ながら調整する、と言う方法です。


バランス自体は大体取れていたと思うのですが、問題はアイドルミクスチャーの方です。

失火させた時の回転落ちが、非常に微弱なんです。「あれ？この気筒働いてんのか？」と思い一旦ミクスチャースクリューを全閉にすると、やはりそれなりに

回転は落ち、よりエンジンのバランスは狂って揺れますので、一応働いてはいるようです。


しかし特に1番気筒は、ドライバーでショートさせてもほとんど回転が落ちません。もちろん大体の目安（規制タイプですから３回転周辺くらいでしょうか。）

までスクリューを開けた時の話です。どの辺が一番良いところなのか全然判断できないのです。回転落ちがあまりに微弱で。


もちろん他の原因も考えられるかと思います。しかし、「プラグ不良」、「プラグコード不良」等はありません。コンプレッション自体が落ちてそうなっている等、

エンジン内部に何か問題があってそうなっている、なんてこともありえるのでしょうが、そうでしたら私の手には負えません。

後はとりあえず私の手に負えることといったら･･･。デスビです。


と、いうことで「ポイントチェック及び清掃」、「ローターチェック及び清掃」、をとりあえず行おうと、デスビを開けました。

特に珍しい景色でもないので拡大はしません。


コードを抜き、カバーを外し、あ、その前に何回やっても覚えられないコードのデスビキャップへの挿し場所を書きとめました。

（上の写真はキャブ側から撮っていますが、一番良く見えるコードが２番、そこから時計回りに１番、３番、４番です←自分用備忘録）


キャップを外すとローターやポイントが露わになります。私の車に付いているデスビ、Bosch　0231110045JF4は、ローターは引っこ抜けば簡単に取れます。




またもや写真を撮り忘れましたが、ローターはキャップとの接触面にほんの少し緑青が出ているくらいで、特に問題はなさそうでした。ペーパーで軽くこすり、

きれいにして終わり。またポイントも外しましたが（小さいネジに要注意！ちなみに私のは1ピースですのでネジ1箇所で外れます）、

接触面にひどい荒れもなく、こちらも少しペーパーでこすって終わり。


ただし、です。ポイントを外す前に思いました。「ポイントギャップ」です。


以前にポイントとコンデンサー、ローターを換えた時に、お恥ずかしい話ですがポイントはかなり適当に付けたのです。というのは、デスビのポイントギャップを

しっかりと調整するには、「デスビシャフトのカム山が、一番ポイントを押し広げている時」にしなければいけません。


ところがこれをするには、「エンジンを手で回さなければ」いけないのです。

←クリックして拡大して読んでください。


そのときは時間がなく、「ええい、開いてりゃいいや」とばかりに付けてしまったのです。それでもある程度は、今までまともに走っていたのは凄いですが。


ところで「エンジンを手で回す」って、皆さんどうしてるんでしょうか？

私には「後輪をジャッキアップし、高いギアにつないで後輪を回す」しか思い付かなかったのですが･･･。ファンベルトは空回りですし･･･。

まあいずれにしても上記方法でエンジンを少しづつ回し（ちょっとめんどくさい！タイヤを10cm回してはデスビをチェック、一人だと、前へ後ろへ大騒ぎです）、

目測ですがほぼここがカムの頂上であろう、と言う場所で止めて、現在のポイントギャップを見てみると･･･。


どう見ても１mm近くは開いています･･･。ALFAの指定値はそれに対し、0.35～0.4mm。


これだけ開いていると、どうなんでしょうか、通電時間が極端に短くなり、弱い火花、ということになるのでしょうか。


なんにしても少しでも推奨値に近づけねばなりません。そしてポイントを外しました。また写真がありませんので、別のポイントでお見せしますと･･･。


①１ピースのポイントは、外すとスプリングの力で強く閉じた状態になります。ここに適当な厚さの物を挟んで、そのままデスビに装着しようと思いました。

②ぴったりな物を見つけました。本当は金属の物が望ましいのでしょうがね（シックネスゲージとか）。

③厚さを測ってみると、見事に0.35～0.4mmです。

④これをポイントに挟み込みます。

① ② ③ ④
→ → →
外した状態のポイント。
こちらはマレリ用、
新品未使用です（笑）。

これも1ピースですね。		 見つけました。
厚さ0.35～0.4mm。
A6サイズのメモ帳の、
プラスチックの表紙		 ばっちりですね。 挟みます。



本来挟む物は金属の物が望ましいのでしょうが、考えるに、カム山は（目測ですから）絶対に頂上に来ているわけではないでしょうから、

実際のギャップは少なからず広がる（狭まることはないですね）と思います。プラスチック板が挟まれて多少なりともつぶれた分と、

作動時に本当の頂上が来た時のギャップ、相殺されてちょうど良いかな、と勝手に解釈してプラスチックを使ってみました。

そしてもう一点、ポイントをデスビに戻す際、シャフトに押さえつけながら固定しなければ意味がありません。余計なギャップが出来てしまいますから。


そのときのプラスチックのつぶれも、実際のカム山の頂上との関係に加味され、うまくいってくれればなぁ、なんて思いながらポイントを元に戻しました。

最後にプラスチック板を抜いて完成です。




どうでしょう見た感じ？狭いですかね少し。



全てを終えてエンジン再始動。恐ろしくアイドリングが安定しました。感動的です。ドライバーで各気筒を殺してみると、見事に回転が落ちること落ちること。

「こうでなくちゃ」って感じです。スロットルのストップスクリュー（アイドル回転調整ネジ）も少し戻しました。アイドル付近は完璧、です。


アイドル付近、というのは、今回のイジリで、メイン系以降のフィーリングが少し変わった感じがするのです。

多分キャブのジェッティングの見直しが必要になりそうな感じです。が、それはまた次回行う予定です。

あと少し始動性が悪くなりましたね。結果的に、少しポイントギャップは狭いかもしれません･･･。


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