2007/1/3 ウチのBのヒューズボックスはこうなっている！！
新年一発目は特にメンテナンスでもありません。
以前にヒューズボックスを外した際に、各配線の色とヒューズの容量を、そこらに落ちていた紙に書き留めてあったのですが、
放っておいたらそのうちどこかに行ってしまいそうなので、パソコンに残しておきます。
上のような感じになっています。
これはあくまで備忘録ですので。正しいかどうか、また他の車種と同じかどうなのかは定かではありません。
2007/1/19 ハンドブレーキレバー交換！（29468ｋｍ）
AMARO？の項にもありますが、ハンドブレーキのラチェット具合などを確認して、特に問題も無く戻したあとから、
なぜかHBの調子がおかしくなりました。
結論としては「ハンドブレーキの根元がもげていた」んですが、これは私が特に何かした、と言う記憶も無いですし、
そうではないと思います。元々溶接が甘かったとかで、疲労に弱く、逝ってしまったんではないかと思います。
何にしても溶接するか、中古または新品のこの部分を探し出してきて対処せねばなりません。
で、昨日のことですが、中古で購入した品物が届きました。こちらです。
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1978年のスパイダー（つまり多分シリーズ２）からの物、です。
ウチの車より4歳ほど年下、です。それだけでも何か得した気分。古いよりは良い、と思いましたが・・・。
余談ですがウチの車のHBグリップ（黒いプラ部分）、固くて抜けません。
実はこれを抜こうとして、ぐりぐり回すようにしていた時に、なぜかレバー全体が回るので、「あれ？」と気が付いたのです。
（ひょっとして私か？）
こちらの物も固かったですね。でもネジ抜いて回したら何とか抜けました。レバーも折れずに（笑）。
これの新品欲しいですよね。あったら結構捌けそう・・・。
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さて作業です。
レバーの下部形状から推測できますが、これは明らかに何かを避けている形だな、と。
作業前に心配していたのは、ミッションに隠れて全く手の届かないところにあるんじゃないか、と。
潜ってみたら、狭いことは狭いですが、何とか手は入ります。邪魔しているのはもうミッションでなく、ペラシャフトでした。
見るからに容易そうな割ピン外しもどうして侮れず、狭いスペースのために意外に手間取りました。
割りピンを外し、ピンを抜き、今度は上から固定のボルト3点を外し、レバーは無事外されました。
（もうＨＢカバーはすでに外してあります）
外した物と入手した物を並べてみてちょっとほっとしたのは、寸分たがわぬ物だった、ということです。
実はちょっとだけ心配していたんですが（笑）。私のやりそうな失敗なんで。
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レバーが折れていることだけが不調の原因かと思っていましたので（不穏・・・）、何も考えずに交換しようと、
再度元のレバーを見て、ちょっと「あれ？」・・・。
ラチェットがちゃんと嵌っていなかったんです。
この部分の穴にラチェットの先端がきっちりと嵌っていなければいけないのですが・・・。
まあいい（笑）、先を急ぎましょう。
取り付けはどうと言うことありません。上から載せてボルト留め、下に潜ってケーブル繋ぎ。ハイ終了です。
一番最初に取り外したＨＢブーツですが、これ本当にきちんとつけようと思うと、カーペットを剥ぐようなんですよね。
じゃあ剥がせば、と思うと実はそれをするにはシートを外さなければいけないという、大仕事になるんです。
ですんでボディとカーペットの隙間に、見苦しくないように押し込んでおきました。
さてこれにて終了、作動はどうかな？と引いてみます。なかなかいい感じです。
一度降ろしてまた引いてみます。するとあれあれ、ラチェット噛みません・・・。
1個目と2個目のラチェットまでは噛むんです。でもそれでは用が足りません。
3個目のラチェットが通常停止の時の位置、と言う感じです、ウチの車は。でもそこまで上げると2個目に勝手に落ちます。
・・・。・・・。大して変わりないんじゃないの？前と・・・。
何が悪いのかな？いやぁそれにしてもこのような仕打ちを受けるとは・・・。装着前に個体の確認細かくすべきでしたね・・・。
何も付けていない時のレバーの上がり下がり具合があまりにも良かったんで、疑問なく付けてしまったんですが。
原因は以下のうちどれか、としか考えられません（、私には）。
①プッシュボタンの張力を司るスプリングの状態悪化
②ラチェットの磨耗
③ラチェットと噛む、本体側インナーユニットのギアの磨耗
④当時物のグリスの劣化により、スプリングも含めたインナーユニットの動きが渋くなっていて、
スプリングが能力を発揮できていない。
まずは①。スプリングはインナーユニットの奥に入っています。（上の方の画像は壊れた物から抜いたスプリングです。）
抜くには、ユニット自体をまたまた取り外し、ひっくり返して抜かなければいけません。いや、グリスだらけで落ちてこないな。
てことは長細い先端カギ状の物を、インナーユニットを外した後に差し込んで釣り上げ？ううむ。大丈夫だろう、却下。
②。ラチェットを比較してみました。今まで付いていた物は比較的新しい物です。一回換えてますので。
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| 入手品 | 今までの物 |
画像で見ると結構違いますね。大して違わないと思ってましたが、エッジの立ち方に結構違いが。
まあ目視でもちょっと違うな、と思いましたので、今までの物に換えました。
③。これも比較します。壊れている今まで使っていた物は、インナーユニットは簡単に出ます。
もげていますので、根元の方から引っ張り出せばいいのです。
対して入手品の方は、”完品”ですのでそうは行きません。黒プラのグリップを外し、先端から抜きます。
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← | 後付の”イメージ画像です”、すみません。 |
装着状態でグリップ裏のマイナスネジ回すのは結構面倒です。（ああまたこんな事やってる・・・。）
何とか外して30年前のグリスを拭き取って、両者を比べてみます。
こちらも僅かですが、入手品の方がより”光っている”（磨耗してる）ようです。ですんでこれも今までの物を使うことにします。
④。落とせる部分は今までのグリスを落とし、新しいグリスを塗ったくっておくしかないですね。そうしました。
でも他の部分には結構まっ茶色になった当時のグリスが残ったままです。
以上結局、買った物と今までの物の「ニコイチ」になりまして、装着したところ、
何とか3個目4個目も噛んでくれるようになり、機能してくれるようになりました。
しかし一筋縄ではいかん・・・。すぐ終わると思っていましたが結構かかってしまいました・・・。
これでは終わらなかった！！《ハンドブレーキ後日譚へ→》
2007/2/4 無いパーツは作る！！（29680ｋｍ）
さて皆さん、このパーツはどの部分かお分かりでしょうか？
セダン乗りの方ならばお分かりかと思います。そう、「インテリアライトのON/OFFを司る、ドアに押される部分」です。
多分セダン全共通の仕様かと思いますが、スイッチは3段階に分かれていて、
「常に点灯」、「常に消灯」、「ドア開いている時のみ点灯」、の3段階となっています。
「ドアが開いている時のみ点灯」と言うのは実際は、「常時点灯の導通状態を、ドアを閉めた時のみ遮断する」ということで、
上のパーツのキノコ型の物が、ドアを閉めた時にドアに押され、同時にスイッチの羽を押し下げ、接点を開いて
導通を遮断しています。
私の車は配線もバルブもスイッチ本体も健全なようで、少し前までは開ければちゃんと点いていました。
ところがある日、ドア閉めてもライトが消えません。良く見るとキノコが、運転席の部分、抜け落ちているのです。
抜け落ちた、と言うのは、一番上の写真には無いのですが実はキノコの方、傘でない方の末端には、
飛び出し防止の為の突起が付いているんですね本来。
それが折れてしまい、ドアを開けたときにスイッチの羽の力で飛び出して、
落ちてしまったようです。ワッカ状の丸いガイドは、私が失くしてしまったんですが・・・。
総本山AFRAなどに問い合わせてみましたが、この部分のパーツはどうも無いようです。
それでは何か流用か？それほど大きくも無くそして複雑でもない形ですが、ありそうでないんですね。
探すのも面倒なんで、いっちょプラリペアにて製作してしまおう、ということとなりました。以下製作過程です。
①突起が無いので、突起を付ける。
せっかく作っても、そのままのコピーでは意味ありません。何でもいいので突起を付けておきます。
プラスチックのつまようじ様の物をカットし、テープにて付けておきます。（都合よく縦の切れ目が入ってるんですねこれが）
②「型取り君」で元型を包んでしまう。
③「型取り君」が固まったら、切開して半分に割り、元型を取り出す。
④割った型をもう一度合わせ、余った「型取り君」で全体を覆うように包んで、固まるのを待つ。
⑤プラリペア注入口を作るべく、キノコの傘でない方を、穴が現れるまで切り取ってゆく。
これで型は出来上がりました。
今回は黒いプラリペアを使うことにしました。
さてプラリペアの注入ですが、これがちょっと面倒です。
本来は針状のスポイトの先端に液を出し、粉に突っ込んで針先に付いてきた粉（これが固まってプラスチックになります）を
型の中に流し込んでいき、それを繰り返して型にいっぱいになるまで続けるのですが、
なんせ結構な量です。ですので違うやり方、型に粉をあらかじめ入れておいて、後に硬化剤を注入しました。
硬化するまで10分くらい待ったら、再びカッターで切って型を取り外します。
危惧していたことですが、
・先端部、形を完全にトレースできていない（粉が完全に詰まらなかった、また液注入で粉が収縮し、隙間が。）
・液が完全に下まで染み込んでいない（上から入れますんで・・・。）
これらにより、先端部の形状はイマイチです。
ただしポイントは「一体成型」ですんで、特にキノコの傘と軸の部分の接合と、例の突起ががしっかりと出来ていれば、
後は手直しでどうにかなると思いましたので、これはこれでよしとします。
ある程度やすりとカッターで形を整えます。
傘の部分の形が気に入らないので、オリジナルの傘を型取りし、傘の部分だけもう一度プラリペアで「追加成型」しました。
こんな感じで出来上がりました。まあまあでしょうか。
そして次は、実はこれが面倒でしたが、輪っか状のガイドです。
当初これは固めのスポンジなんかで作りゃいいのかな、何て簡単に考えていましたが、ちょっと作ってみた物を、
実際にＢピラーの穴に差し込んでみて、キノコを差し込んでみましたが、全然駄目です。
なぜかと言うと、穴から入ったキノコの先端と、ライトスイッチの羽とは、必ずしも垂直に接するわけではないんです。
垂直に接するならば、柔い物がガイドでも、真っ直ぐに押せばいいわけですから比較的うまくいきそうですが、
羽とキノコはかなり斜めに接しているのです。ですんでガイドでしっかりと方向決めして押してやらねばならず、
スポンジなどの柔らかい物では、押された時にあらぬ方向に「グニャ」といくだけで、多分羽を押すことは出来ないと思います。
ですんで結果的に、これもプラリペアにて製作しましたが、小さい上に形が結構複雑で、しかも真ん中に穴が開いています。
（形の複雑さは実際に見てみてください。溝があるんですよね。）
一番最初は、後から穴を開けるつもりで、「穴無しの輪」を作りまして、ドリルでしこしこと穴を開けましたが、
5.5mmのドリルまで来たところで、ドリルパワーに負けて、ガイドは見事に折れてしまいました・・・。
ですんで次に、何とか穴開きの型を作って、プラリペアにて成型、やすってカッターして、どうにか出来上がりました。
ところでプラリペアで作ったこれらのパーツは、オリジナルより少し固いです。
オリジナルと比べ多少柔軟性に欠けます。そこが難点と言えば難点でしょうかね。
出来上がりました。装着してみます。
型取りのために一度抜いたガイドに、出来上がったキノコその1、をあらかじめ差し込んでおいて、運転席側に差し込みます。
ガイドは視力検査の「Ｃ」のような形をしているので、いったん指で縮め、外径を少し細くしてから差し込みます。
オリジナルは柔軟性もありますし、もちろん元々そこに付くように作られた物ですから、難なく入りました。
キノコもスムーズで、ガイドに全く引っかかることなく動いています。文句なしですねこちらは。
ガイドもキノコもプラリペアで製作した方は、後部座席に使いましたが、まずガイドの外径が少しだけ大きすぎたようで、
今一度カッターで削って、何とか押し込みました。少し欠けましたが、機能には影響なさそうです。
キノコもまずまずスムーズに動いてます。ただし配線か何か接触不良か？ドアを開けても後部座席はライトが点きませんねぇ。
運転席はちゃんと点きましたが。これはまた次回、ライトを室内側から外してみて調べてみようと思います。
2007/4/1～4/29 ユニバーサルジョイント交換、リヤ足回りいじり（30128km）
事の発端は例によって「異音」です。
しばらく前から、きついカーブを曲がるたびに、「ゴリッ」、または「ガサガサガサ」という衝突音のような、摩擦音のような音が、
リヤの左（だと思う）からし始めました。
まあこれは、単なる過積載かそれとも少しスプリングがヘタってきて、左に荷重がかかったときに、
タイヤの一部がインナーフェンダーに擦っている音だろうな、と思っていました。
ところがしばらくし、その音がどうも許容範囲を超えるものに変化してきたんです。もちろんよかないですが、30分に一度、
「カサッ」というのならばまあ許せる、というかさほど気になりませんが、これが場合によっては、
「ガサガサガサガサガサ」という連続音になって聞こえるようになってきたんです。
そして時折「コキン」、なんて鋭い音も聞こえるようになってきて、いよいよコリャ何かヤバイ、と思い始めました。
さてどうしましょう。そこで私が行った数々の”あがき”です・・・
「ユニバーサルジョイント交換」
プロペラシャフトに何か不具合があって異音がしていたとしても、それが必ずしも、単にペラシャフトその物のみに
原因があるわけではないところが厄介なところではありますが（関連各部のマウント等にヘタリが生じて来て、等）
ペラシャフトユニットその物、ということになれば、
・ラバードーナツ劣化
・センターベアリング劣化
・センターサポートのヘタリ
・スライディングジョイントのスプライン部の異常磨耗、または噛みあいの不具合
・ユニバーサルジョイントの劣化
など思いつくのはこんなところです。物には順序、という言葉がありますが、それを全く無視した私は、
ただ「家にあった」という理由のみで、上記「ユニバーサルジョイント交換」に挑んでしまったわけです。
工程の詳細に関してはかなりの部分省略させていただきます。全く参考にならない工程で行っているはずですので。
写真の羅列でご勘弁を。ちなみに外したのは後半部分のみで、再組み付け時もナットはオリジナルをそのまま使用、です。
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| 脱着前、フロント部です。 | 同左、リヤマフラーに擦過痕あり！ そろばん玉のナット部の真上です。 |
合いマークを付けて、 | ナット緩めて外します。13mm。 固いし外しにくい！ |
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| 外した前側 | 同、後側 | UJ前側。 画像では何も分かるはずもありません。 |
同後側 |
実はユニバーサルジョイント自体は、それほど動きが渋い、というわけではありませんでした。
くねくねに柔らかい、とまでは言いがたかったですが、錆びて固着、なんていう状態ではありませんでした。
しかし乗りかかった船（全然まだ乗ってないじゃん！）、そのまま作業続行しました。
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| いきなり画像ぶっ飛びます。 フロント外れました。 |
フロントのベアリングの状態。 赤くなっています。 グリスは切れ気味でした。 |
リヤ側、外れませんでした。 切断。 |
リヤ側のベアリング これは外す必要なかったかも・・・。 グリスも黒々でした・・・。 |
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苦心惨憺の上、何とかUJは外れましたが・・・。 |
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外してみるとフロント側は動きこそそれほどひどくはなかったですが、赤くなっておりグリスも切れ気味で、まあこれよりは新品
の方が良かろう、と言う状態でしたが、リヤはまだ黒々とグリスが残っていましたので、ちょっと早すぎたかもしれません。
と言うかこちら（後）は交換歴があるのかもしれませんね。
画像で見ればこんなもんですが、外すのはたいそう苦労しました。その状況はとてもじゃないがお伝えできません。
あっちからトンカン、こっちからトンカン、かつ連結部の本体（再び使用する部分）をなるべく叩かぬよう・・・。
そして新品の取り付けです。こちらも大幅に割愛です。画像も残っていません。
焦ったり不安な時には写真が一切残らないという、なんとも分かりやすい人間です（笑）。
結果から言いますと、1回目に新品を組み付け、元に戻して試走したところ、かなりの振動に見舞われました。
ウマに上げた状態で、ギアをリンケージさせて回した時点で、「揺れてる・・・。」とは思いましたが、実走したらとてもじゃないが
乗れる代物ではありません。
これの原因は、「UJ締め付けすぎ」にあったようです。
付けた新品の動きは、実はそれほど滑らかではなかったんです。話によれば、現在入手できるUJは、昔のそれよりも
ほんの数ミリですが首が長いそうです。それを新品についてくるスナップリングを使って押し込むと、ベアリングの部分が
必要以上に圧力を受け、動きが渋くなる、ということのようです。
何にしてもこのままでは駄目なので、暗澹としながら再びペラシャフト後部を再び外し、「最悪またUJ入手か・・・。」と思いながら
（うまく外せる自信ありませんでしたので）、とりあえずもう1回外さないまでも、動きがスムースになるように調整しよう、と思い、
キャップの部分だけ外して入れ直したり、微妙に位置をずらしたり、またスナップリングも厚すぎるようなのでヤスリとサンダーで
薄く加工したりした結果、なんとかスムーズに動くようになりました。
そして戻して試走の結果、何とか通常の域では振動なく走れるようになりました・・・。
ただし、です。
作業途中、というか作業始まってすぐくらいに思いました。「これ変えても音は直んないぞ」と。
ベアリングの状態から、これが諸悪の根源、とはどう見ても思えなかったからです。
案の定、音はおさまりませんでした・・・。
リヤスプリング交換
で、ここに行き着くわけです。とりあえずは（笑）。
元々うちの車は、尻がかなり下がり気味でした。
以前の写真と最新の写真を比べてみます。
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| 2004年4月撮影 | 2007年4月撮影 |
撮影した場所も違いますし、なによりアイポイントがかなり違うんで参考にはなりにくいですが、
一見フロントフェンダーとタイヤとの距離は、最新のものの方が大きいようにも見えます（タイヤは一緒、どちらも無積載です）。
それほど下がっているようにも見えませんが、実は運転席に座って（運転者1名乗車）、左リヤ窓を覗くと、
もうその時点で外に写る光景と、窓枠とは水平ではなく、尻が下がっているのは如実に確認できるのです。
そして一人乗車で運転している時には音は出にくいのですが、後席に人を乗せようもんならかなりひどい音が最近していました。
最近になってやっと気づきましたが、リヤ左タイヤのトレッド面の端にも擦過痕。（女房によれば臭いもしたそうな。）
これはまさかそこには、ということで見逃していたのです。付くならばフェンダー再端部が当たりそうなショルダー部分かな、と。
そしてまた、前述の通りデフそろばん玉の固定ナットまたは割りピンが当たったような痕が、リヤマフラーに。
残念ながら「これぞ諸悪の根源！！」ときっぱり断言できないところが辛いですが、
いずれここ（リヤスプリング）は必ずや要交換のパートとなるであろうトコロですから、「やってしまえ！！」ということになりました。
ところがスプリングの選定、これが困りました。
ベルリーナ用のスプリングは、もうとうに生産中止でデッドストック。入手は事実上不可能です。
多少固いのは構いませんが、初めから下がってしまういわゆる「ローダウン」スプリングでは、前後とも換えないと、
カッコ付かなくなりそうですし、あまり固いのも乗り心地が悪くなったりしそうですし。
国内海外、いろんなところに問い合わせてみましたが、やはりオリジナルを持っているところはありません。
返事も簡単に「普通のスプリングにスペーサー噛ませればいいんじゃないの」的なものが多く、出来れば大きな不都合無く、
一発で決めたい私としては、何回もセッティングし直さなくても済む、「ベルリーナにちゃんとはまる」スプリングが欲しかったのです。
結局選んだのは、「これはベルリーナに合うよ」という返事をくれたUSAのとある業者でした。
明かしましょう。ARリカンビ。つぶれてなかったんですね。
ヨーロッパにもそういう業者はいましたが、ちょっと値段が高かったんで、そちらにしてみました。（2本で送料込みで約2万円）
・・・。では交換してみましょう。
スプリング取り外し作業
例によって手順等かなりメチャクチャだと思いますので、なるべく割愛しつつ・・・。
スプリング外すついでに、いろんなとこ外して、リヤのブッシュは何個か持っていますので、
この機会に換えてしまおうかと思いました。ちなみに今持っているのは、
・ウレタンのそろばん玉
・ウレタンのトラニオンアームスペーサー
・ウレタンのトレーリングアームブッシュ前後
・ウレタンのリヤスタビステーブッシュ
・純正仕様のリヤスタビリンクブッシュ上下
・サスバンド（緑色）
以上で、状態次第では全部取り替えようと思いましたが、果てさてそううまくいくかどうか・・・。
まずとっかかってみましたが、「トラニオンアーム外し」です。
適当にウマをかけ、ボルトを抜くだけ。簡単です。ただとても嫌な音がしました。
片側を外し終わり、（ボルトは1本だけ挿してあります）もう片側の最後のボルトを抜いた時です。
「ガコッ！」というとても固い、”強い”音がしてアームがずれました。まるでゆがんでいるボディの応力を全て受けていた
部分の支持が一気に外れたような。この時は非常に先行きに不安を感じました。「ああ、禁断の地？！」
外した際にポロっと落ちたスペーサーもそれを助長するに十分な役割を果たしてくれました。「え？これまた入れるの？」
（実際は音の原因はそうではなかったのですが。）
しかしながら実際にボディがゆがんでいたら、これは元には戻せませんね・・・。
そろばん玉部分も、割りピン外してナットを緩め、一応トラニオンアームはボディからは外しましたが、これを外に持ち出すのは
ちょっと面倒です。見た感じではトラニオン端のブッシュはとても良い状態でしたので、これはいいや（モノが無いですが）、と、
潜ったままそろばん玉を外し、潜ったまま、まあ褒められませんが切り込みいれてスペーサーを入れました。
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| 青味がかった紫色、のスペーサー | お役ごめんのそろばん玉、ゴムは生きていますが。 |
そろばん玉も同じ色のウレタンに。
トラニオンはこれにて終了。さて戻したいんですが、予想通り、これが全く動きません。
ジャッキいろんな場所にかけて何回も上下させ、ハンマーまで使用して片側は何とか入りましたが、
スペーサーなんてもっての他です。結局どうあがいても、片側しか入りませんでした。
ずれは完全には解消できないのです。下にもぐった人力では・・・。
実はこれ、リヤアクスルとトレーリングアームのリンクを外せば簡単に動くんだと、アドバイスいただきました。
実際その通り、そうするとデフに当てたジャッキの上下で簡単に収まります。
（後で動きやすくなったトラニオンには、きちんと元のスペーサーは入れました。）
次に行ったのは、「リヤスタビ外し」です。
トレーリングアームを外すには、ボルトの手前（ボディ奥）側に付いているスタビのナットも外します。
これも外しついでですので、外して換えられるもは換えようと。
余談ですが、ここでリヤマフラーやっと外しました。極力余計な物は外したくないですが、邪魔でした。スタビ外に出すのに。
外してみたスタビですが、ステーブッシュはとても状態良く、換える必要性を感じませんでしたので換えませんでした。
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| 画像右上、ボディにつながるステーブッシュ |
リンクブッシュは、Tアームと連結する方は、ゴムの硬化はありますが、Tアームボルトからはすんなりと抜けました。
問題は上側のリンクブッシュです。シャフトと固着して、動きません。
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| 左側がTアームとの連結、右は固着している方 |
ですので、動かないのをいい事に、リンクとスタビをねじりまくって、固着したインナーカラーをバーに残したまま、もぎ取りました。
固着しているインナーカラーは、サンダー（ディスクグラインダー）で慎重に切り込みを入れ、
バー本体まで届くか届かないかのところまで切り、こじり取りました。
リンクに残ったアウターカラーは、いつものように糸ノコ作戦にて切り落としました。
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| 左がアウターカラー、右がインナーカラー | ちょっと傷つきました。まあOKでしょう。 |
さて新品ブッシュの圧入ですが、今回は少しでもスムーズにと思い、ブッシュを冷凍、リンクを煮沸、でやってみました。
普通に叩いて入れるよりはうまく入ったと思います。もちろんある程度の当り面のスムージングはヤスリ等で行いましたが。
その後にシャシーブラックにて塗装後、再組み付け。
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| ブッシュの抜けたスタビリンク | ブッシュ圧入後、シャシーブラックにて塗装 |
そして最後に残ったのは、「トレーリングアーム、スプリング外し」です。
トレーリングアームを外すには前側22mm、後側24mmの回転工具。かなり固かったですがこれも何とか無事外れました。
もちろんですがスプリングの反力を受けているパートですから、ジャッキなどで押さえつつ外さないといけませんが。
ところでトレーリングアームを外すには、ショックアブソーバも当然外さなければならないワケです。
オリジナル脱着の際にも悩んだポイントですが、オリジナルも現在のコニも同様に、トレーリングアームと固定されている
下の部分（上もですが）は、ダブルナットで止まっています。ダブルの最初の物を外すのは、奥のナットを押さえて回せば、
なんてことなく回ります。ですが、残った1個を回そうにも普通に工具でナットだけ回しても、ショックが共回りして外れません。
オリジナルを外した際には、それ用なのか、ショック最下部に「サービスホール」状の穴を発見し、そこにドライバーを押し込んで
何とか固定し、外す事が出来ましたが、コニにはそのような穴は一切ありません。
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| オリジナルリヤショックの、”サービスホール” | コニの最下部、何もありません |
何とかしてショックを回らないように固定せねばなりません。「ソフトタッチ、Wポンププライヤー形状」を使用してみましたが、
力足りず、回ってしまいます。まさかパイレンやチェーンレンチなんて使えません。傷付いちゃいますし、入りませんしね。
そこで今回使用したのは、こちらベルトレンチです。
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| 残念ながら撃沈した”ソフトタッチ” | ベルトレンチ。小さいです。黄色部全長たった15cm |
こちら値段1,000円しません。特に車用の工具というわけではなく、「ビンのフタ開けに！！」なんてパッケージにあるように、
いわゆる家庭用工具です。ベルトをかけて対象物の筒等の円周長さにあわせて調整、押さえておくだけ、です。
スプリングがまだ付いていますので、スプリングの隙間からこちらを押し込んでショックを固定すると、ナットは簡単に回りました。
変な話コストパフォーマンス的には今回のMVPかもしれません。（MVTか？）
取り外したトレーリングアームは、お皿の部分がやはり水が溜まる構造のせいか、結構錆びていましたので、
サンダーにカップブラシを取り付けて錆取りして、塗装しておきました。また全体的にも綺麗にしました。
アッパーのスプリング受け皿も少し錆びていましたので、こちらはペーパーで錆取りして塗装。
一番上のゴムのお皿は上々な状態でした。
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| 綺麗にすれば部屋にも置いとけます（笑）。 | スプリング上側パーツ |
ところでトレーリングアームブッシュですが、かなり固くはなってますが、今回は時間的にもうあまり余裕が無いので見送ります。
まあ時間が合ったらしこしこと何らかの方法で（バーナー炙り等）ブッシュを抜き取り、今の物よりはましかな、
というウレタンブッシュを入れてみたいところですが。
そして今回の主役、スプリングです。
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| 自由長約470mm、重量約3kg | 自由長約460mm、重量約2.4kg | |
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外した古いスプリングをそれぞれ手に体重をかけて押してみました。若干左が柔らかい（よう）です。
購入したスプリングですが、やはり手で押してみてもほとんど動きません。まあとりあえずはそれで良いのですが（笑）。
なおスプリングの重量は、古い方にはアンダーコートや錆や、スプリング下部に二重巻きになっている部分がありますので、
それらのせいで純粋な単体のスプリング重量よりは重くなっています。
そしていよいよ終盤、「スプリング組み付け」です。
まず、はめるスプリングをスプリングコンプレッサーで縮めます。
そしたらそのままトレーリングアームと共に取り付ければ？という感じですが用心を期します。
取り外しの時に感じたんですが、
・スプリングコンプレッサー付だと、スペースが無く、そのまま組んだらコンプレッサーのネジを緩めたりするのがとても窮屈そう。
・スプリングコンプレッサーは一組（2個）しかありません。もう片側をやるためには、スプリングコンプレッサーを外さなければ
いけません。ということは完全に組み付けなければいけないのですが、そのテンションがもう片側に悪影響を及ぼしそう。
だな、と思い、一度付けた物を外すのだけは避けたいので、まずトレーリングアームを両方固定、を念頭に置き
「バンセンで、コンプレッサーで縮めたスプリングを固定する」ことにしました。
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| 約10cmくらい縮んでます。 |
これならばコンプレッサーは縮める役目のみを両方ともに果たす事が出来ます。
そして組み付け後にバンセンを切る事に、それほどスペースは必要ないだろうと言う計算も。
予行演習的に41～42cm程度まで縮めて組み付けようとしましたが、スプリングが邪魔してTアームが上がりきりません。
デフを押し、トレーリングアームを押し上げればもしかしたら入るかも、というところでしたが無理はしません。
ですんでもう少し、最終的には36～37cmくらいまで縮め、トレーリングアームと共にボディに戻します。
Tアーム前側を先に固定、スプリングを上下間違えぬようにラバーパッドとシートメタルと共に、あるべき場所に収めます。
めんどくさがってショックの上側は外してませんで、ぶら下がるショックがちょっと邪魔しますが、縮めておけば問題ないです。
スプリングを落ちてこないように固定しておき、Tアームを上げてアクスルと結合します。
こちらも、スプリングは邪魔していないとはいえ、結構穴位置が合わず苦労しました。まあ当然でしょう。
仮とはいえトラニオンはもう固定してありますから、それほど自由にアクスルが動くわけはないので。
しかし大して苦労でもなく、少しの奮闘で無事リヤアクスルとTアーム結合のボルトは収まりました。
そしてここまで終わったら次はもう片方のスプリングも同じように入れ込みます。最後の最後の物ですから、
位置ずれは一番大きく、これも結構大変でしたが何とか入りました。
何とかスプリングは収まりました。そして片側ずつ、Tアームのお皿とスプリングのエンドの位置を合わせてから、
ジャッキをかけてスプリングを縮め、やっとバンセンを切れます。そしてその状態のままサスバンドをかけます。
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| ベルトはこの向きなんだそうですが。 | ここも結構穴位置合わせ大変です。 |
サスバンド両側装着後、ついにジャッキが外れます。まずは一安心、のところまで来ました。
各部（ブッシュに力がかかる部分）の締め付けは車を地面に置いた状態で行わなければいけませんので、
ブロックを置きタイヤを付けて、車を下ろします。
そして最後の仕上げ、ネジ締めと塗装が剥がれてしまった部分に、シャシーブラックを再び塗ります。
締め付けのトルクは以下のような感じで行いました。
①トレーリングアーム、車体取り付け部・・・96NM（約9.8kgm、推奨値8.1～10.0kgm）
②トレーリングアーム、リヤアクスル取り付け部・・・110NM（約11.2kgm、推奨値11.0～13.6kgm）
③トラニオンアーム、車体取り付け部・・・47NM（約4.8kgm、推奨値4.4～5.4kgm）
④トラニオンアーム、リヤアクスル取り付け部・・・110NM（約11.2kgm、推奨値10.2～12.6kgm）
⑤スタビ、リヤアクスル取り付け部・・・33NM（約3.37kgm、推奨値3.3～3.5kgm）
⑥リバウンドストラップ・・・約10NM（約1.02kgm、推奨値0.5kgm？？？ 緩いですねぇ）
⑦ショックアブソーバー、トレーリングアーム取り付け部・・・25NM（約2.5kgm、推奨値2.4～2.9kgm。この値はボディへの取付け時）
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| サスバンド。取り付けの向きが分からなくて、 買ったところに何回も問い合わせ（笑）。 |
サスバンドを結合するボルトナット。 錆びていたのでダイスでねじ切り直し |
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| サスバンドやリバウンドバファーを留める金具。 かなり錆びていましたのでこちらも錆取りして塗装。 |
リバウンドバファー。新品に換えたかったんですが。 持ってません。でも状態はまあまあです。 これも接触面を錆取り再塗装。 |
試走、インプレッション（にならなかった・・・）
「根本解決にはならない可能性も」という何とも恐ろしい予測を兼ね、こわごわスタートさせてみます。
まあ行った事自体はそれなりに意味あることなので、それはそれで良し、なのですが。
さて走ってみて。ああ音がします。やはりダメだったか・・・。
しかし音は1個に減りました（号泣）。交換前はいろんな所から擦る音や当たる音、が聞こえていたような気もしますが、
交換後に聞こえる音は1個、タイヤかデフかはたまたペラシャフトか、回転にあわせ「ガコッ、ガコッ」と言う音。
後席に乗った女房によれば、やはり「左リヤ側」からしているようです。
また音のする方向や、音のピッチ（比較的遅い）から無理やり推測するに、
センターに位置するUジョイントやデフ、ではないような気もします。（共鳴も考えられますので断定は出来ませんが。）
ということは、
「左リヤハブが何らかの異常をきたしている」 ということになります。
いろんな方に相談させていただきましたが、もしハブヘアリングだとしたら、自分で換えるのは難しかろう、という
結論についに達し、ここでついにギブアップせざるを得ませんでした・・・。
そして・・・。左リヤハブベアリング交換
と、相成ったわけです。話を続けますが・・・。（なおこの後は画像は残していません。）
ところでこの音は、
①走っている時は常に出ます。ギアをリンケージさせていなくとも、惰性で走っている時ですら。
②ついでに試しましたが、バックギアに入れて惰性で走っても音は出ます。
③車を上げ、車体でなくデフにウマをかけて（ある程度動力伝達部にストレスをかけ、と言う意味ですが）、
ギアをエンゲージさせて空転させて見ると出ません。出ないんです・・・。
以上のことからやはり③で接地圧のかかっていないドライブシャフト、リヤタイヤ周りが怪しいのではないか、ということで、
わざわざ出張してくださったプロの方と共に（共にでなく、実際見ていただけですが）、左のドライブシャフトを外してみました。
抜き取られたシャフトに付いているベアリングは外すまでもなく、どう見ても正常な状態ではありませんでしたが、
数日後に修理終わって、新しいベアリングがはまったドライブシャフトと共にやってきた、
それまで付いていたベアリングを見て唖然・・・。
完全に、と言っていいのでしょう、破壊されていました。
正常な状態の中身、を見たことないので正確ではないかもしれませんが、
まずボールはある程度固定されている物だと思いますが、その固定が全くありません。
ですので、装着時は、多分ボールは全部下に落ちていたのではないかと思われます。
またボール自体にも細かな傷、直線の傷や点々の傷が無数にあります。
また、その周辺の外周部の金属がはがれています。暴れたボールに削られたのでしょうか？
掲示板にて出した「金属片」の写真はこれらと思われます。
そして極めつけ、「俺が外した時にこうなったんじゃないと思うよ」とのことですが、ホーシングと当たる部分の外周、
つまりボールの外側、ですが亀裂が入って割れています。結構厚い金属ですが、割れています。
これだけ壊れていれば音は出ますでしょうね・・・。それしか言えませんが。
で、何故こうなったのか、ということですが、もちろんもともとの品物の品質差による金属疲労の度合いの差や、
使用されていた条件の左右の微妙な違いなどもあるでしょうから、言い切ることは出来ないでしょうが、
間違いなく原因の一つであろうと言えるのは、「オイルシール破損によるオイルの侵入」です。
これはもう、恥ずかしながら、それはそれはひどい状態でした。
左リヤのハンドブレーキユニット、ディスク裏側、キャリパー、その辺り全て、デフオイルで真っ黒、
サイドブレーキなどは引いても、オイルで滑って殆ど効かない状態でした。
これだけのオイルにさらされれば、グリスを封入してあるベアリングにもオイルが回っていた事は想像に難くありません。
いくら固いデフオイルとはいえ、グリスには比べるべくもありませんから、
徐々にそのオイルは遠心力と共にグリスを流しだしてしまい、ベアリングは次第にカラカラな状態に。
またデフオイルって、他のオイルに比べ金属粉が多いので、それらがベアリングに絡む事で傷を生んだりもしたのでは、
などと言う事も想像できます。
ではオイルシールの破損自体の原因は何だったんでしょうか？と言う疑問も湧きます。
触ってみたオイルシールは、オイルをせき止める角の部分が磨耗して、角が取れてしまっています。
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| 破損は取り外しの際の物、 見る限りでは、新品との違いは分かりません。 |
こちらは取り付けた新品、AKRON製。 色が違うだけで同じように周囲は金属製です。 |
まあ寿命か、製品の品質差によるものか、ベアリングの何か不具合で普通よりシャフトの揺れが大きかったのか、
とかいろんな推測は出来ますがもう止めときます。止めときましょう。
要するに、結構車の下には潜っているわけですから、漏れを発見した時点で手を打つべきだったんですね。
教訓的には今回の全てのトラブルは、
「これ（オイル漏れ）を放置しておいたから起こったトラブル」と思うべきなのだろうな、と感じます。実際そうかもしれませんし。
明らかにある不具合、から退治していかなければいけませんよね。
いろんなことを考えさせられた今回の一件、でした。
全て終了。車は全快・・・
全てを終えて試走した際のインプレッションですが、街乗り程度ではリヤのソロバン玉交換の恩恵、
またスペーサーの挟み込み等、に関してはそれほどの変化は感じ取れませんでした。
交換したスプリングですが、手押しの感じどおり、固くはなっています。本格的な違いは、「全員乗車、結構攻める」機会が
アルファデイの際にあると思いますので、追々報告したいと思います。
全て交換の済んだ後の、横からの写真です。交換前のそれと比べてみましょう。
なお殆どイコールコンデションです。タイヤ空気圧、ガソリン残量、トランクの荷物など。
| 交換前↓ | 交換後↓ | |
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準備中 | |
| トランクはほぼ無積載状態です。スペアタイヤは入ってます。 | ||
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準備中 | |
| 無積載状態でのリヤ左、フェンダーまでの高さ、約55.5cm | ||
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準備中 | |
| リヤ左に約50～60kgの人間が一人乗ると、同部分高さ約53.3cm |
ざっくり言うとリヤ車高が約１cmほど上がったことになります。さてこのバネは、この高さをいつまで保てるでしょうか・・・。
《ついでに行いました・・・》
リヤを上げたままにタイヤを戻して、念の為にグリスでぬめっていたせいでに効かなかったブレーキのテストを行いました。
サイドブレーキはOK.。タイヤ上げたまま1速でタイヤを回し、サイドを引くとすぐにエンストします。
ではフットブレーキも、と試してみたところ、エンストしません・・・。効いてませんね完全には。
と言うわけでとりあえずリヤ両輪エア抜きを行い、無事効くようになりました。
ところで私のに付いているマスターシリンダーは、本体の前の方にタンクのような物が付いています。
ここのエア抜きって忘れられる事多いそうです。
ここのエア抜きは簡単、ブリードバルブにチューブか何か繋いで、バルブをゆるめるだけ。
ゆるめるとエンジンルームのリザーバタンクから落ちてくるフルードの重さで、エアが押し出されます。
少しフルードを出しっぱなしにして、エアが見えなくなったらOKでしょう。私のもやはりエア噛んでました。
2007/6/17 フュエルポンプ交換 （31186km）
ＡＭＡＲＯの項にても触れましたが、フュエルポンプが逝かれましたので交換です。
外れてしまった、圧入してある首の部分は、再び適当な力で押し込めば、
やりようによってはそのままかなりの期間いけてしまうかも知れませんが、さすがに物がガソリンだけに（危険性）、
また走るにおいてこれがなければ、という物ですし（重要性）、それらを勘案した場合さすがに交換するのが得策だろう、と。
ということで早速始めました。
①アクセスに邪魔なものを外す。
今回外したのは、クリーナーボックス上下（キャブむき出し状態、にします）、あとクーラントリザーバタンクをよけて、
デスビキャップを抜き、ディップスティックも抜き、コンデンサーに行っている配線も抜いときます。バッテリカットオフも。
さらっとやってしまおうか、とちょっと前に考えたんですが、キャブに付いているアルミのボックスは外すのが結構面倒なので、
これはちゃんと腰を据えてやろう、と休日作業になったという次第です。
これらを外せば上からのアクセスは可能になります。
②旧ポンプを外す
ポンプ側の配管を抜き、13ｍｍでポンプを留めているナット2個を外せば、ポンプは簡単に外れます。
（どうやら１mmピッチの細目ナットのようです。なくさぬように気をつけたほうが良いですね。）
ポンプ内側（エンジン側）にプラスチック製の黒いスペーサーが入ってますが、これは外れて来ないのでそのままです。
ポンプを抜くと、エンジン側とつながっているプッシュロッドが「ヌル～ッ」と抜け落ちてきます。これも落ちてしまうので、
とりあえず外しておきます。
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| 旧ポンプ、お役ごめんとなれるかどうか・・・。 | プッシュロッド、エンジンオイルが付着しています。 |
そして不具合箇所は、ここ、です。
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| 本来は線まで、もうちょっと深くまで入ってます。 | 抜けてしまったんですね。 |
全く単なる圧入、のように見えますねぇ。
そして新品のポンプと並べてみます。
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この新品のポンプはイタリアのコロナ（ＣＯＲＯＮＡ）社製、適合は下記の様な感じで、
お品書き的には、正直ちょっとアヤシイ感じもしますネ。（妙な羅列方式ですよね。区切りもあいまいだし・・・。）
③新ポンプ取り付け
さてどんなもんかと、スタッドにポンプを差し込んでみます。
パッと見では分かりませんでしたので、ガソリンの出入口のどっちがどっちなのか、口で吹いて吸って確かめてみたところ、
どうやらストックのまま取り付けた場合、下図のようになるようです。
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| この図だと、下から入って左から抜ける、と言う感じ。 |
画面下側に来る方の首からガソリンが入り、左側にある首からフュエルフィルターに送られます。
さてこれでホースつないでボルト締めして終了、ってそんなわけはもちろんありません（笑）。
この状態ではホースをつなぎこむことは不可能、です。
写真ではよく分かりませんが、入り側の首先端は、フュエルフィルターのガラスボウルと約１～２ｃｍくらいにまで近接しています。
仮にホースをつないだところで、すぐに直角に近いような角度で曲がってしまいます。
こんな曲げはホースではさすがに無理でしょう。折れて詰まってしまいますね。
どうも怪しい出入り口角度だな、とは思っていましたがやはりこんなことになってしまうんですね・・・。
このまま取り付けるとしたら、もうフュエルフィルターの移設、しかないように思われますが、フィルターのステーのボディ側は、
溶接によって取り付けられていますので、それはあまり現実的ではないですね・・・。
さあどうしたもんか、と考えました。今まで使っていたポンプも致命的な故障ではないですし、何とか工夫して簡単には
首抜けが起きないようにしてまた元に戻すか、などと考えていたんですが、ふと思いつきました。
「ポンプ上部は外れる（外れるべくネジ留めしてある）んだから、外して向きを変えてしまったらどうか？」ってことです。
上の写真でもお分かりのように、オリジナル品と違ってこちらのポンプは、
上側部分は正６角形の頂点をボルト留めしてあるような形状ですので、出口入口の場所も、６０度づつずらすことが可能かなと。
ポンプ自体、構造上はそれほど複雑でもなく、エンジンの動力で押されるロッドがポンプのダイヤフラムを押し上げることで
ポンプ上部のガソリンだまりに貯まったガスを押し出している、と言うものですし、出口入口は場所が変わったところで、
単なるワンウェイの機構がそれ自体に付いた物でしょうから問題もないし。
ですんでネジを外して上側を外し、６０度づつずらしながらベストな位置を探すべく、取り付け状態で上だけ回してみました。
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⇒ | これは①と同じように、 フィルターボウルに干渉するので、 省略します。 |
⇒ |  |
| ①ストック状態 | ② １から右へ60度 | ③ さらに右へ60度 | ||
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⇒ |  |
⇒ |  |
| ④同じくさらに | ⑤そしてまたさらに | ⑥もうすぐ１周 |
果たしてその結果ですが、これはもう笑うしかありません。
「完全に干渉物なく取り付けられるポイントは、１箇所もない」のです。
まず①と②は、前述のとおりフィルターボウルに干渉します。
そして③と④は、ラジエターホースに先端がぶつかります。
⑤と⑥はディップスティックの差込口に見事にぶち当たります。
オリジナルがわざわざ、あまり液体の流出入にはふさわしいとも思えない、横（地面と水平）方向よりも、
漏れは起きやすいように思える地面と垂直方向へのそれにしたのはこんなところにも一因あるんでしょうか？
しかしそれにしても、箱書きの怪しさどおりというか、見事なフィッティング具合ですね。
これで学んで次からは何とかホースの出入口角度で、良し悪し判断できるようになりそうですが・・・。
まあ笑っていても仕方ありませんので、考えましたが、まず①と②は難しいです。ホースの折れ曲がりは目に見えています。
そして⑤と⑥ももう完全に近接していて、こちらはもうホースの取り付け自体も難しそうです。
と、言うことはこのフュエルポンプを使うとしたら、選択肢はラジエターホースとの干渉に目をつぶりながら、
③、④のいずれか、しかないと言うことになります。
③か④か、ということになれば、④のガソリン入り口はエンジンブロックの方を完全に向いていて、取り回しも面倒ですし、
ブロックに近づけて熱的に良いことは全くなさそうですから、③、と言うことになります。
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| これ、ってことになります。 |
今まで使っていたポンプも、なんとなれば再利用できそうですし、ここはちょっと試しに、
と言う意味もかねて、③で取り付けてみることにしました。
と言うことで決定しましたが、さてさてここでまたまた問題が発生しました。ホースが足りません。
オリジナルも外見的に劣化もそれほど見られませんし、もともと耐久性のある素材で作られているでしょうから、使えれば、
とは思ってましたが、取り回しが短くなるんでなく、長くなる方向に変わるので、各数センチですが、足りなくなってしまうのです。
急遽御用達、世田谷ＮＡＰＳに出向き、内径８ｍｍのガソリンホースを１ｍ、調達してきました。
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| 1,700円位しました。ストックしとけば良かった。 |
実際に這わせてみてから、切断すると、各ホースとも約５～６ｃｍ長くなりました。
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| 短い方、ポンプからフィルターへの物 | 長い方、タンクからポンプへの物 |
今まで使っていた「ＲＯＭＡＢＲＯＫ」のホースバンドでもよかったんですが、ちょっと無粋かな、と思いながらも
ホースバンドも違う物に変えました。そして１ｍのうちの余った物が、フィルター→キャブ間のホースと長さ的にぴったり合ったので、
そちらも新品に換えときました。これでこの辺のホースは期せずして、全て新品となりました。
そして先にポンプの方にホースを付け、その後にエンジンと結合、液体ガスケットも忘れずに塗っときます。
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前述のとおり、ちょっとラジエターのホースと干渉してしまいます。その部分が少し折れ曲がってしまっていますね。
取り付け後にエンジン始動して確認しましたが、漏れも一切なく、また折れ曲がり部分もガソリン供給には問題ないようです。
そして一応お役ごめんとなった旧ポンプですが、次回出動に備え、根元の部分を金属パテで穴埋め接着しました。
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| これで簡単には抜けないはずですが。 | 清掃も済み、いつでも再装着可能。 |
2007/6/28 小ネタ！！ルームミラーを見やすくしよう！（31785km）
ちょっと変わった物を入手しました。”Vitaloni”の文字も麗しい袋に入った一品。
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写真のとおり、ビタローニのミラーですが中身はいわゆる「Rearview mirror」、「ルームミラー」です。
袋から出してみます。
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| まあ何の変哲もない「ルームミラー」です。 | ポイント高し。ジュリア用と同じですね。 |
ボディへの取り付け部分の形状は、よく見るジュリア用のそれです。（ボディ側にネジ留めされた鉄のバーへのはめ込み）
まあ未使用品としてはかなり珍しいですが、物としてはどうってことない「ロメオ用、未使用のルームミラー」です。
ところが現在私の車に使っている、オリジナルのルームミラーと並べて比較してみると、こうなるんです。
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サイズの違いに唖然、ですね。
現在私の車に付いている、たぶんオリジナル（サイズ）と思しきミラーは、サイズ的には約180mmx70mm。
これに対し入手品は約260mmｘ80mm。一回りも二回りも大きいです。
で、ネタ明かししますと、こちらのミラーは「ALFA 6」用です。「アルファ セイ」です。パーツ番号のシールが貼ってあります。
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「119.13.61.022.00」、先頭の「α」は微妙ですね。 |
「貼ってある」というところがちょっと微妙ではありますが。まあ生粋の純正部品でなく、たぶんリプレイス用ではないかと思います。
なんにしても重要なのはその装着形態です。私の車を含めた、多くのジュリアたちと同じような、「くわえ込み」型なので、
根元からの取替えが可能なワケです。
もちろんカー用品店に行けば、クリップ挟み込みの、後付広角ミラーはいくらでも手に入るんですが、で、実際以前2000GTVに乗っていた時は、
付けてみたりした事あるんですが・・・。結構ギャップが目立ちますよね。そんな物付けてまで後見たいのか？って感じもしますし。
でもこれなら下手すりゃジュリアオーナーですら気づかないでしょうし、いたずらっぽいモディファイでいいかな、とちょっと取り替えてみることにしました。
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鏡自体が広角ミラーになるわけではありませんので、それほど見える範囲が劇的に広がる、なんてことはありません。
今まで車線変更時などには、自分の首を振って（目線を動かして）、ミラーに映る景色を微妙に調整したりしていましたが、
この幅広ミラーならばその必要性も少しだけなくなるかもしれませんね。
あと、多くのミラーから失われてしまっているであろう、振動防止のためのステーが、新品ですから当然付属してます。
ちなみにこちら入手可能です。ご希望な方はご一報ください。suzytrading@rainbow.dti.ne.jp まで。
すみません最後に商売して（笑）。